Ясно е, че водородът е предизвикателство. Това не е енергиен носител, който използваме днес в авиацията. Имаме много неща на наша страна. Например газовите турбини вече са работили с водород. През 1950-те години на миналия век американските военновъздушни сили са летели с водород на самолет B-57. През 1980-те години Туполев 155 е летял с газова турбина, работеща с водород. Техническата осъществимост се демонстрира на определено ниво. Това, което сега трябва да направим, е да направим тази технология съвместима с реални приложения на търговската авиация. Технологията за горивни клетки съществува, но ние искаме да постигнем по-високи нива на производителност от нея. Технологията за съхранение на течен водород отново съществува. Автомобилната индустрия всъщност го е разработила, но в същото време ние искаме да го подобрим и да го доведем до стандартите на търговската авиация.
Инфраструктурата е друг елемент, който, разбира се, трябва драстично да променим. В същото време това, което ще видим като стъпка по стъпка подход към въвеждането на водородни самолети. И това, което разглеждаме от гледна точка на моделирането, е как има огромно количество полети, които всъщност могат да се управляват със сравнително малък брой оборудвани летища, и гледаме да се възползваме от този ефект в нашето планиране за въвеждането на този самолет. И вече говорих за наличността и разходите и как със сигурност екосистемата трябва да се промени в сравнение с това, където е днес, за да имаме успех в авиацията.
Някои от технологиите, за които говорим на самолета, и аз просто избрах този самолет като пример. Имаме газови турбини, захранвани с водород, съхранение на течен водород отзад и можете да видите как се променя формата на самолета, защото трябва да съхраняваме водород, който има повече обем от керосина. Има няколко опции за това къде да се съхранява водород и това изображение отразява една от опциите, които разглеждаме. Имаме горивни клетки в мегаватов мащаб, които се използват за осигуряване на електричество в газовите турбини в хибридна конфигурация, но могат да се използват и за осигуряване на пълна електрическа мощност в типа концепция, която показах по-рано, концепцията за захранване с горивни клетки и след това силова електроника и електродвигатели за преобразуване на електрическата енергия в мощност на вала.
Архитектурата на хибридна задвижваща система изглежда така. Имаме хранилище за течен водород и по същество вие подавате водород по два пътя, един към вашата електрическа система за задвижване и два към вашата газова турбина, където водородът се изгаря. А комбинацията от двете в хибридна електрическа конфигурация позволява много високопроизводителна задвижваща система.
Споменах, че имаме възможност да... или разглеждаме възможността да имаме самолет, задвижван изцяло от горивни клетки. Това е едно от изображенията, които показах по-рано. И единствената промяна по отношение на архитектурата би била по същество премахването на газовата турбина и пътя на течния водород към газовата турбина.
Вече намекнах, че това предизвикателство е предизвикателство, което включва други сектори като наземен транспорт и подчертах, че това, предполагам, е съвместното предприятие, което създадохме с ElringKlinger, който [е] автомобилен играч. Ние създадохме компания, наречена ArrOW Stack GmbH, в Щутгарт, Германия, където планираме да вземем купчината с горивни клетки от автомобилно приложение и да повишим нивото на производителност, така че да е подходящо за космически приложения. И както казах по-рано, тази технология в крайна сметка ще намери своя път обратно в автомобилния и енергийния сектор и това е наистина интересно от обществена гледна точка.
Нашата цялостна времева линия е обобщена тук, където имаме пускане в експлоатация, набелязано до 2035 г. Планираме да изберем крайния продукт в рамките на около 2024-2025 г. През същия период искаме да постигнем ниво на технологична готовност 5 и 6 за различните системи. Това означава полетно тестване на много от тези системи. Ако работим назад, тогава имаме ниво на технологична готовност 3 около 2022 г. И в същия този момент искаме да изберем с коя система за задвижване да продължим напред на ниво архитектура.
Имахме стартиране на предварителната програма през 2020 г., което съвпадна с комуникацията, която направихме, и вътре в Airbus проектът стартира, да речем, официално през 2018 г. Инфраструктурата и частта от екосистемата [са] толкова важни, колкото и технологичното развитие, за да ни накарат до 2025 г., когато се надяваме да можем да стартираме програма, продукт. И имаме екипи, които работят по това с летища, с доставчици на енергия, за да планираме и намалим риска този поток, който очевидно е жизненоважен за успеха на самолетите ZEROe.
Надяваме се, че много бързо това ще ви даде преглед на ZEROe, на амбицията на Airbus да въведе в експлоатация самолет с нулеви емисии до 2035 г. Ще имаме нужда от помощ, за да направим това. Надяваме се, че можем да разчитаме на вашата подкрепа, за да се случи това, и очакваме с нетърпение да работим с вас в това приключение.
#възстановяване на пътешествието
