През последните няколко години качването на вътрешен полет в Иран стана като игра на руска рулетка.
От 2002 г. насам има девет фатални въздушни катастрофи, с толкова 302 загинали за един полет и общ брой на загиналите близо 700. Някои от тези полети са военни превози, докато някои са търговски полети с войници или Революционни гвардейци на борда, а други чисто търговски.
Всеки от тези полети беше в иранското въздушно пространство, в никакъв случай не враждебна територия. И така, кой или какво е виновен за тези трагични окончания на привидно редовните полети?
„Поддръжката на самолета е ключов компонент“, предполага Филип Бътъруърт-Хейс, консултант-редактор в Jane's Airport Review. „Работата на самолета в системата за контрол на въздушното движение е другото нещо.“
Поддръжката на самолета със сигурност може да е проблем.
„Факт е, че Иран е държава, която е била подложена на санкции в по-голямата част от 30 години. Ако нямате свободен достъп до редовна търговия с най-опитните части на света в областта на безопасността на гражданската авиация, разбира се, че няма да разполагате с най-доброто оборудване, с което разполагате “, казва Дейвид Камински-Мороу, заместник-новини редактор на списание Flight International.
Някои ирански служители изразиха подобно, но по-остро поставено настроение. Управляващият директор на иранския национален превозвач Iran Air Давуд Кешаварзян заяви пред официалната иранска информационна агенция IRNA: „Санкциите пречат на Иран да купува самолети, дори ако само 10 процента от частите са произведени в САЩ“.
Независимо дали САЩ правят изключително трудно, което те вероятно правят, за Иран да се сдобие със самолетно оборудване, обвиняването на Америка не връща загиналите при катастрофите. Освен това трябва да се счита за безотговорно поставянето на въздухоплавателно средство с национален военен персонал и граждани във въздуха, когато управляващият директор на националния превозвач смята, че не може да придобие адекватно оборудването, необходимо за безопасно летене.
Butterworth-Hayes категорично не е съгласен с гледната точка на Keshavarzian.
„САЩ не са единственият доставчик на части. Сега Европа доставя точно толкова самолети, колкото САЩ. Голяма част от инфраструктурата на Иран се основава на руско оборудване и руското оборудване може да бъде внесено [в] също толкова безопасно, колкото американското или европейското оборудване. Така че да обвиняваме Америка не е възможно “, казва той.
Обяснява Камински-Мороу: „Те трябва да преминат през други канали. Това го прави по-трудно. Иранците няма да летят с напълно порутени самолети. "
Фактът, че иранските официални лица обвиняват Америка за някои от авиационните си проблеми, повдига интересен момент.
„Въпросът за политиката и авиационната безопасност е много проблематичен“, настоява Бътуърт-Хейс. „По отношение на безопасността на гражданската авиация политическото измерение не бива да играе никаква роля.“
Международната организация за гражданска авиация (ICAO) е създадена в опит да издигне гражданската безопасност над политическия спектър и да приложи принципи, процедури и системи за въздушна навигация и безопасен международен граждански транспорт.
Всички държави, които са част от ICAO - и по подразбиране всички техни въздушни превозвачи, включително Иран - трябва да спазват действащите разпоредби като минимален стандарт за безопасност. Въпреки това, докато ICAO контролира гражданската авиация, за военната авиация правилата за безопасност зависят изцяло от отделната държава.
Ситуацията се усложнява за компания като Saha Airline Services, авиокомпания, която е собственост на иранските ВВС, но има и вътрешни граждански полети.
Един от трите Boeing 707 на Саха, самолет, който е създаден за военен транспорт, е имал повреда на зъбно колело или гума при кацане и в крайна сметка се е разбил в края на пистата, убивайки двама пътници.
Saha е една от малкото авиокомпании в света, която използва Boeing 707 за граждански транспорт. Като дъщерно дружество на иранските военновъздушни сили, но превозващо цивилни, е интригуващо кой набор от правила за безопасност се спазват - стандарти на ИКАО или ВВС.
„Трябва да погледнете международната статистика. От международна статистическа гледна точка изглежда, че има много по-голямо разпространение на военния персонал, участващ в катастрофи, отколкото на гражданския транспорт “, казва Бътуърт-Хейс.
„Това е глобален феномен. Голяма част от тях са свързани с типа самолети, с които се лети, и факта, че военните не трябва да спазват разпоредбите на ИКАО. "
Ако може да се закупи оборудване и да се спазват разпоредбите за безопасност, независимо от санкциите, тогава очевидно може да има друг фактор в играта, евентуално фал игра.
На 19 февруари 2003 г. ирански Илюшин-76, превозващ 302 члена на елитната иранска Революционна гвардия, се блъсна в планината, убивайки всички на борда. Правителството не започна разследване на катастрофата, само цитирайки лошото време, и всъщност отмени търсенето на черната кутия поради лошо време.
По-късно иранското правителство преразгледа броя на жертвите на 275. Иранският Илюшин-76 обаче има максимален капацитет от около 140 пътници, така че откъде идват всички тези допълнителни пътници? Може би катастрофата няма нищо общо с лошото време и самолетът е претоварен?
Независимо дали става въпрос за груба игра или просто за неспазване на правилата за безопасно летене, няма значение какво е причинило самолетни катастрофи в миналото, казва Бътъруърт-Хейс.
„Прозрачността и откритостта и глобалните стандарти са ключови; не трябва да има катастрофи на самолети по света. Сега знаем толкова много за авиацията; не трябва да има една авиационна катастрофа. "
