Освен ако не живеете в а Карибска държава, няма начин да се достигне до островите, без да се използва въздушен и/или воден транспорт. Никой все още не е намерил финансиране или инженерни умения за изграждане на пътища, релси или тунели като съединители към региона; следователно, развитието и устойчивостта на региона зависи от въздушна и/или водна мрежа. Колкото и да е трудно да се повярва, няма всеобхватно споразумение, което да управлява и регулира въздушното пространство в региона.

Съгласен съм да се съглася: Ползи за натрупване

CARICOM (правителствата на Карибската общност) изготвиха многостранно споразумение за въздушни услуги преди повече от 10 години, а през 2012 г. Карибската туристическа организация (CTO) назначи авиационна работна група за:

Насърчаване на улесняването на услугите за въздушен транспорт в и между Карибите и международната общност.

По това време оперативната група се председателстваше от посланик Брайън Чалънджър и предложението чакаше секретариатът и служителите на КАРИКОМ да направят последната стъпка към приемането и прилагането. Когато бъде одобрено, споразумението (предполага се) ще осигури равни условия за превозвачите, извършващи дейност в региона. Без споразумението превозвачите извън региона имат повече ползи от превозвачите в района.

Предложеното споразумение се отнася и за вътрешното движение на авиокомпаниите - например превозвач от Сейнт Лусия ще може да вземе пътници в Тринидад и да ги лети до Тобаго. Понастоящем това не може да се случи, тъй като това е право, ограничено до превозвач от Тринидад.
В допълнение, комитетът на Challenger работи с IATA (Международната асоциация за въздушен транспорт), за да възложи проучване за преглед на промените, които ще доведат до намаляване на данъците върху самолетни билети.
Комитетът също така оцени ограниченията, наложени на пътуванията и пътниците, поради многобройните проверки за сигурност в рамките на OECS.

Последни пътници

Оперативната група по авиационна техника (AFT) продължава да установява, че програмите за проверка на сигурността на пътниците и багажа са неефективни и някои регионални летища са с „лошо качество“. Работната група също така установи, че клиентът не е във фокуса на системите за управление на летищата. Други проблеми, влияещи върху клиентското изживяване, включват липсата на споделени кодове и интерлайн споразумения и ограничения за приемане на политиките на Open Skies.

Разходи вместо инвестиции

Работната група по авиация на CTO установява, че регулаторните въпроси и изискванията за влизане за нови авиокомпании оказват негативно влияние върху разходите, свързани с вътрешнорегионалните пътувания. Допълнителен проблем е лошото сътрудничество между регионалните авиокомпании и липсата на споразумения за единно въздушно пространство и/или открито небе. Между фокуса върху протекционизма и нарастващите нива на държавни данъци и такси, съчетани с високи оперативни разходи, бариерите пред пътуванията в рамките на региона продължават да ескалират.

Комбинирайте малкия размер на вътрешнорегионалните авиокомпании и високите разходи за поддръжка на регионалната авиационна индустрия плюс използването на остаряло оборудване по някои маршрути и е лесно да се разбере защо предизвикателството за създаването на 21^st авиационната индустрия в региона е предизвикателство.

Икономическо въздействие

CTO ATF също така отбелязва, че правителствата и лидерите в индустрията нямат подходящ достъп до съседни нетрадиционни пазари и има слаба интеграция на авиацията в туристическата индустрия. В допълнение, лошият маркетинг и ограничените възможности за регионално пътуване създават допълнителни бариери. Резултатът от ограниченията: авиокомпаниите се борят да останат в бизнеса, често забавят или не изпълняват плащанията към летищните власти.

За добро или лошо

В скорошно проучване на Kareem Yarde и Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) беше установено, че „подобренията в регулаторната авиационна среда в CARICOM биха подпомогнали подобренията в рамките на регионалния туризъм“.

Изследването установи, че съществуващите ограничаващи фактори „трябва да бъдат взети под внимание“ и „ефективността на съществуващото регионално многостранно споразумение се възпрепятства от политическа намеса не само в общия контекст на авиационната бюрокрация, но и в дейността на регионалните превозвачи . ”

Определен като основен политик в авиационната индустрия, IATA помоли правителствата и другите заинтересовани страни от Карибската авиация да работят заедно, тъй като този пазарен сегмент осигурява свързаност с региона; без услугите на тази индустрия регионът не може да бъде устойчив, тъй като транспортира приблизително 50 % от целия туризъм до региона. Освен това, когато се случи бедствие (помислете за урагани), това е жизненоважно за оцеляването и възстановяването.

Работа

Авиацията е световен работодател с американска гражданска авиация, генерираща 2.4 трилиона щатски долара и представлява 58 милиона работни места. Според Петер Серда, регионален вицепрезидент на IATA, Северна и Южна Америка, в Карибския регион 1.6 милиона души работят в авиацията, произвеждайки 35.9 милиарда долара БВП (2016 г.).

FAA работи с карибските авиационни партньори за подобряване на безопасността и ефективността и чрез инициативата за Карибите агенцията помага за подобряване на потока от въздушен трафик в Карибите чрез местно обучение и сертифициране.

САЩ са критичен съсед във въздушното пространство на САЩ:

Повече от 7 милиона пътници летят от САЩ до Карибите всяка година, което представлява близо 17 процента от всички изходящи пътници в САЩ.
Очаква се регионът да нарасне с 5-6 % през следващите 2 десетилетия, на второ място след Близкия изток.
Регионът включва 10 доставчици на услуги за въздушно движение, управлявани от отделни суверенни държави. Половин милион самолета пресичат един от шестте полетни района, съседни на САЩ.
Различните тропически метеорологични модели и сложността на множество летища допринасят за несигурността на графика на въздушното движение и закъсненията в региона.

Авиационната индустрия е сложна бюрократична вълна, която включва Карибската инициатива:

FAA
ICAO
Гражданска организация за аеронавигационно обслужване (CANSO)
Американска и Карибска асоциация за въздушен транспорт (ALTA)
Международен съвет на летищата (ACI)
Латинска Америка-Карибите, Американска асоциация на летищните ръководители (AAAE)
Международна асоциация за въздушен транспорт (IATA)
Карибски партньори

С всички тези бюрокрации с пръсти в гърнето - не е чудно, че хармонията в цялата карибска авиационна индустрия е трудно постижима.

Авиация. Паричната крава

Твърде много правителства в региона са заслепени от интегрираната роля на авиацията в общата икономика и виждат индустрията преди всичко (ако не и изключително) като лукс за богатите и поради това лесно се насочват към увеличаване на данъците. За съжаление данъците и таксите не се инвестират в повишаване на ефективността или разширяване на капацитета на летището/авиокомпанията или инфраструктурата на дихателните пътища ... средствата се внасят в хазната, според Петер Серда от IATA.

В една държава от Карибите около 70 % от средната еднопосочна тарифа се състои от данъци и такси. Най -малко 10 други такси и такси на Карибския пазар представляват 30 % от цената на билета. За четиричленно семейство, пътуващо до Барбадос от Европа или Северна Америка, данъкът може да добави над 280 долара към разходите. Данъкът оказва влияние и върху пътниците във въздуха в рамките на Карибския регион, като добавя най -малко 35 долара към всеки билет, обременяващо увеличение на пазарите на къси разстояния, където трафикът вече е за поддържане на живота. Налагането на големи такси и данъци върху авиацията и въздушните пътувания оказва отрицателно въздействие върху туризма и бизнес пътуванията - основата за икономиките в много от нациите.

Високи разходи за правене на бизнес

Авиационната индустрия не е лесна за навлизане и скъпа за поддръжка. Ограничителните споразумения за въздушни услуги намаляват броя на маршрутите, които авиокомпаниите могат да оперират, и ограничават търговията. Посланикът и генералният секретар на Карибската общност Ъруин Ларок заяви: „Няма съмнение, че безопасният, ефикасен и рентабилен транспорт в този регион е от решаващо значение за нашия процес на регионална интеграция. Предвид географското разпространение на нашите държави -членки, такава транспортна система е от съществено значение за постигане на целта за свободно движение на хора и стоки. Също толкова важно е да се насърчи духът на общност сред нашите хора. Това също би улеснило растежа на туризма, който е толкова важен за икономиката на нашите държави -членки. "

Решаване на предизвикателствата в Карибската авиация: 4^th Годишна среща на Карибите по авиация (CaribAvia)

Наскоро се проведе CaribAvia Meetup в Сейнт Мартен и присъстващите бяха посрещнати на острова от министъра на туризма и икономическите въпроси, транспорта и телекомуникациите, уважаемия Стюарт Джонсън.

Джонсън призова за намаляване на използването на изкопаеми горива с цел намаляване на замърсяването. Той също така насърчава свързаността от остров на остров. Гледайки към бъдещето, Джонсън работи за одобряване на разрешението на САЩ в Сейнт Маартин, утвърждавайки страната като регионален авиационен център.

Конференцията е проектирана и координирана от Cdr. Bud Slabbaert, председател/инициатор на карибската авиационна среща.

Сет Милър (PaxEx.Aero) заяви, че конференцията се фокусира върху въпроса ... ”дали външните фактори могат да бъдат от полза за островите по начин, който компенсира риска от потенциални щети за техните местни оператори. Малко държави искат да видят излезлите от пазара местни авиокомпании, но трудно е да се оправдае бизнес аргументацията за малки операции на един остров. "

Милър продължи: „Наскоро Кюрасао претърпя загубата на InselAir, оставяйки острова да се бори да остане свързан с останалия свят. Жизел Холандър, директор на трафика и транспорта на острова…. (Се опитва) да гарантира, че двете му малки авиокомпании могат да оцелеят и да процъфтяват, като същевременно бързо възстановяват свързаността…. (И) има желание да „работи съвместно на този фронт, вместо да се бори ... Не е ефективно да работим върху нашата собствена политика, ако тя не работи в региона. “

Близост

Винсент Вандерпул-Уолъс, главен партньор на групата Bedford Baker Group, Насау, Бахамските острови, предполага, че вътрешноостровният туризъм може да се увеличи и да помогне за поддържането на туристическата индустрия, като намали цените на самолетни билети, което ги прави достъпни за жителите на Карибите.

Макар че на пръв поглед това изглежда реалистичен подход за стабилизиране на туризма, тъй като Карибският регион, с население от 44,415,014 25 2019 души (към 0.58 юни 30.6 г.), се равнява на XNUMX процента от общото население на света, със средна възраст XNUMX години.

Реалността е, че освен (може би) за Бахамските острови, най-богатата страна в Карибската общност с брутен национален доход на глава от населението от 21,280 2014 долара (Доклад за развитието на Световната банка, 17,002 г.) и Тринидад и Тобаго с доход на човек от 2019 XNUMX долара (XNUMX г.) ), неговото предложение може да не е прагматично.

Други държави в региона нямат такъв късмет като Тринидад и Тобаго. БВП на Антигуа е 12,640 8,480 долара; Суринам $ 7,110; Гренада $ 6,530 6,460; Света Лусия $ 6,380; Доминика 5,140 4,180 долара; Сейнт Винсент и Гренадини 3,410 XNUMX долара; Ямайка XNUMX долара; Белиз $ XNUMX XNUMX и Гаяна $ XNUMX.

Въпреки че тези цифри могат да отразяват БВП, те не отразяват дискреционния доход, като Доминиканската република отчита 491.37 долара, а Сейнт Лусия декларира 421.11 долара в дискреционни фондове.

От 20 юни 2019 г. полет от Сейнт Маартин (SXM) до Сейнт Винсент (SVD) ще отнеме 20 часа, 20 минути на цена от 983.00 $- 1,093.00 XNUMX $. Какви точно (и къде) са източниците и ресурсите за увеличаване на дискреционните доходи от жителите на Карибите, които могат да бъдат насочени към самолетни билети и почивка на съседен остров (при текущи цени на билетите и сложни туристически връзки)?

Икономическа експанзия

За да си позволят самолетни билети, по -голямата част от региона ще трябва да увеличи икономическите възможности и да поддържа растежа над 6 %. Има малко ясни статистически доказателства, които да предполагат, че повечето страни в региона ще постигнат този темп на растеж, камо ли да го поддържат.

Разходи за правене на бизнес

Друго предизвикателство за вътрешнокарибската островна авиация е високата цена на експлоатацията. Много от летищата в региона са скъпи за експлоатация и предават високи такси и такси на пътниците. В допълнение, ограничителните споразумения за въздушни услуги в много страни често намаляват броя на маршрутите, които авиокомпаниите могат да оперират.

Според Питър Черда, регионален вицепрезидент на IATA, Северна и Южна Америка, регионът може да увеличи ползите, които авиацията носи, но това може да се случи само в партньорство с правителства, които признават, че истинската стойност на авиацията е в свързаността, която предоставя, и възможностите, които създава, а не в таксите и данъците, които могат да бъдат извлечени от него.

Уроци, които трябва да се научат

В рамките на CaribAvia MeetUp Робърт Сераволо, главен изпълнителен директор на Tropic Ocean Airways (Флорида), препоръча стандартизацията на регионалните авиокомпании плюс наличието на възможности за авиационно обучение с акцент върху кариерата, а не върху работните места. Освен това той предложи публично/частно партньорство с хидроплани, което ще позволи на гостите бързо да достигнат курорти от висок клас.

Д-р Шон Галаган, асоцииран декан по транспортни програми, Брауърд Колидж (Флорида) се фокусира върху необходимостта от половин милион нови технически квалифицирани работни места до 2036 г. Галаган предложи да се запознаят учениците от гимназията и колежа с възможностите за кариера в карибската авиационна индустрия чрез летния лагер. опит и развитие на публично/частно партньорство като начин за финансиране на тези програми.

Паула Крафт, партньор -основател на Института за обучение на полети DaVinci, препоръча обучение за работа/кариера в областта на обслужването на храна при полет. Необходимо е да се повиши осведомеността за хранителните алергени и високорисковите храни (т.е. месо, морски дарове, птици, млечни продукти, сурови и термично обработени храни като ориз и варени зеленчуци). Много служители не осъзнават опасностите, свързани с закупуването на консумативи и сервирането на недостатъчно приготвени или неадекватно приготвени храни и не са запознати с последиците от използването на замърсено оборудване и лошата лична хигиена. Освен това обучението на персонала по време на полет трябва да включва Протоколи за обслужване с цел предоставяне на професионална помощ на клиентите.

Отворено или затворено небе

Организатор на CaribAvia, Cdr. Бъд Слабберт поставя под въпрос реалността на „Отворено небе“ и препоръчва да не се използва термина, когато се обсъжда въздушното пространство на Карибите, тъй като „... незабавно активира защитните механизми, когато се окаже, че премахва регулациите и намесата на правителството“.

На практика споразуменията за открито небе са двустранни договорености за въздушни услуги, договорени между държави, включващи пътници и товарни услуги. Всички страни в разговора трябва да се съгласят да отворят своите пазари. В момента Slabbaert установява, че необходимостта 20+ страни да се споразумеят е почти невъзможна; може би причината, че нищо не се случва и „... друга среща на високо равнище няма да го промени“.

Надежда Спрингс Вечна

Slabbaert се надява! Той предлага използването на стимули, възнаграждаващи държави и авиокомпании, които обещават (и се придържат) към концепцията за открито небе, да бъдат издадени сертификат и печат за одобрение на годишна база. Той също така препоръчва акцент върху междуостровния туризъм, като страните полагат усилия да търсят решения, които всъщност биха могли да бъдат привлекателни за пътуващите. Разбира се, добавянето на данъци върху самолетни билети, хотели и всяка друга част от туристическото преживяване не е възнаграждение за посетителите, които решат да преминат към „Карибско небе, приятелски настроено“.

За допълнителна информация относно CaribAvia, Натисни тук, и за повече информация за Карибите, Натисни тук.