Доклад на Националния съвет за безопасност на транспорта за самолет, който се е разбил вчера на Хавай, убивайки 11 души

Единадесет души загинаха снощи на Оаху, когато самолет Beech 65-A90 се разби малко след излитане от Dillingham Airfield oна северния бряг на Оаху, Хавай. Смята се за най -смъртоносната търговска авиационна катастрофа в американския щат Хавай за последните двадесет години.

Самолетът очевидно има история на проблеми. През 2016 г. Националният съвет по безопасност на транспорта (NTSB) публикува следния доклад за инцидент, когато този самолет е бил използван в Калифорния.

На 23 юли 2016 г., около 1900 тихоокеанско лятно време, бук 65-A90, N256TA, претърпя значителни щети след загуба на контрол, докато се изкачваше близо до летище Байрон (C83) Байрон, Калифорния. Търговският пилот и 14 -те пътници не са пострадали. Самолетът е регистриран на N80896 LLC и е експлоатиран от Bay Area Skydiving съгласно разпоредбите на 14 Кодекс на федералните разпоредби, част 91. Преобладават визуални метеорологични условия и не е подаден план за полет за полет с гмуркане. Местният полет излита C83 около 1851 г.

Според пилота, когато самолетът се доближи до планираната зона за скок и надморска височина, около 12,500 90 фута, средно морско равнище, той инициира завой наляво, за да се нареди в опасната зона. Той заяви, че скоростта на самолета е била малко бавна и след това „изведнъж самолетът рязко спря, оттъркаля се наляво и започна да се върти надолу надолу“. Той заяви, че самолетът „е извършил няколко ролки надолу. Един от джъмперите, седнал на мястото на втория пилот, чу „силен удар“ по време на последователността на възстановяване и заяви, че „пилотът не забавя дроселите по време на възстановяването, което кара самолета да развие твърде голяма скорост“. Скачащият по-нататък заяви, че по време на възстановяването е усетил g-силата върху стомаха си. Пилотът каза, че временно е възстановил самолета до положение на крилата за няколко секунди и е забелязал, че самолетът е на около XNUMX ° от планираната посока и е бавен в скоростта.

Впоследствие пилотът заяви, че е имало „шок“ за органите за управление и „едновременно самолетът внезапно се счупи силно наляво“, спря за втори път и започна да се върти надолу. Пилотът каза на водолазите да изскочат от самолета. Парашутистите се съобразиха и всички те успешно излязоха от самолета по време на това второ събитие на завъртане. След това пилотът стартира процедурите за възстановяване на центрофугирането без видим ефект чрез около 9 завъртания и заяви, че скоростта на въртене е много по -бърза от първото събитие на въртене. След това дръпна и двата лоста за управление на витлото в позиция на пера и успя да излезе от въртенето. Той възстанови самолета до крило и ниво на терена, но малко след това самолетът „се счупи наляво“ и спря за трети път. Пилотът отново възстанови самолета, като намали наклона и увеличи скоростта на полета.

Пилотът се обърна обратно към летището и тъй като самолетът се движеше необичайно, той регулира тапицерията на асансьора до пълното й положение нагоре, за да му помогне да поддържа прав и равен полет. Той заяви, че при подхода е използвана настройка за подстригване с пълен нос. В допълнение, пилотът прелетя на подхода с 15 възела по -бързо от необходимото, за да компенсира проблема с контрола на значително намаляване на производителността на асансьора.

Пилотът описва кацането като нисък нос спрямо нормалното кацане. След кацане в C83, свидетел забеляза, че десният хоризонтален стабилизатор на самолета с прикачения асансьор липсва. Отделените части на самолета впоследствие бяха разположени в поле на няколко мили южно от летището.

Пилотът съобщи, че не е имало аномалии в самолета на предишните полети този ден, или по време на предполетната проверка за аварийния полет. Той заяви, че времето е ясно и че е имало лек котлет. Освен това той не съобщи за проблеми с двигателя по време на полета.

Пост -инцидентното изследване на самолета разкри, че горната и долната кожа на крилото са незабележими. Опорите на двигателя и левите хоризонтални точки на закрепване на стабилизатора бяха изследвани за свръхнапрежение, но не се наблюдаваше. На левия хоризонтален стабилизатор не се наблюдават признаци на трептене.

Десният хоризонтален стабилизатор, с прикачен асансьор, който се беше отделил от самолета, беше изследван. Десният асансьор и тапицерията на асансьора останаха прикрепени към съответните им точки на закрепване. Наблюдавани са счупвания на главния и задния ръб на хоризонталните лостове на десния хоризонтален стабилизатор. По повърхността на кожата имаше някои бръчки. Скобата за закрепване, която свързва десния хоризонтален стабилизатор със самолета и другия хоризонтален стабилизатор, показва повърхности на счупване от дясната страна, където е прикрепен десният хоризонтален стабилизатор.

Части от десния хоризонтален стабилизатор, асансьор и скобата за прикачване бяха изпратени в Националната лаборатория по материали за транспортна безопасност за по -нататъшно изследване. Увеличеното оптично изследване на повърхностите на фрактурите разкрива характеристики, съответстващи на отделянето на свръхнапрежение. Не са наблюдавани признаци на умора или корозия. Моделите на деформация и счупване в десните хоризонтални стабилизатори са показателни за огъването на върха на стабилизатора, а долният лост също има разкъсване на мрежите нагоре.

Ръчното възстановяване на въртенето на самолета на самолета гласи: „незабавно преместете контролната колона докрай напред, приложете пълно кормило срещу посоката на въртене и намалете мощността на двата двигателя на празен ход. Тези три действия трябва да се извършат възможно най -близо едновременно, след което да се задържи тази контролна позиция, докато въртенето спре, а след това да се неутрализират всички контроли и да се извърши плавно изтегляне. Елероните трябва да са неутрални по време на възстановяването. "

Теглото и балансът на самолета бяха изчислени за инцидентния полет. Центърът на тежестта (CG) се изчисляваше на около 6-7 единици зад кривата. Поради това, че центърът на тежестта (cg) е зад границата, максимално допустимото брутно тегло не може да бъде определено по време на инцидента. Според пилотния наръчник на FAA за аеронавигационно знание се посочва, „докато CG се движи на задната част, възниква по -малко стабилно състояние, което намалява способността на самолета да се изправя след маневриране или турбуленция“.