Регулаторите от цял свят се събират днес в Тексас (САЩ), за да обсъдят евентуално връщане в експлоатация на заземения Boeing 737 MAX. В момента FAA преглежда предложената от Boeing „софтуерна корекция“ и вече гледа напред, за да върне самолета обратно в небето.
За европейските пилоти, следящи отблизо развитието и разкритията през последните месеци, е дълбоко обезпокоително, че както FAA, така и Boeing обмислят връщане в експлоатация, но не успяха да обсъдят многото предизвикателни въпроси, породени от дизайнерската философия на MAX. По-конкретно, как могат проектирането и регулаторната настройка, които първоначално са се провалили, като са одобрили въвеждането в експлоатация на дефектния самолет, да предоставят надеждно решението без значителна реформа? Европейската агенция за авиационна безопасност трябва да играе ключова роля, предоставяйки прозрачно, независимо уверение на пилотите и европейските пътници.
„Boeing трябва да внесе яснота относно своя дизайн, а също и философията, която стои зад него“, заявява Джон Хорн, президент на ECA. „Очевидно е избран само един сензор, който захранва критична система като MCAS, което я прави силно уязвима. Никакъв практически опит на тази система - нито работеща, нито неуспешна - и само монтирана на първо място за противодействие на неприемливи характеристики на управление, не беше част от изискванията за обучение на пилоти. Всичко това, за да даде възможност на самолета да бъде класифициран като обикновен тип с предишните 737, като се избягва скъпото обучение за „оценка на типа“ за 737 пилоти, които преминават на MAX. Желанието за по-търгуван общ типов рейтинг има ли приоритет пред по-безопасен дизайн на самия самолет? Има ли други системи, в които е приложена същата логика на проектиране? Ние не знаем. Но ние, пилотите, трябва да знаем дали ще летим безопасно с нашите самолети. Нашият списък с отворени въпроси се удължава с всеки изминал ден. От Boeing и FAA зависи най-накрая да поемат отговорност и да бъдат прозрачни по този въпрос. "
Последните събития, включително два трагични инцидента, поставят в центъра на вниманието критичните недостатъци, които са се развили в системата по отношение на проектирането, сертифицирането, регулирането и адекватното обучение. Фактът, че по време на процеса на сертифициране както производителя, така и властите е трудно да се разграничат, е изключително тревожен. Този модел на „делегирано сертифициране“, който е ръководил ситуацията с MAX, и същите търговски шофьори, е много вероятно да съществуват в други програми и региони на въздухоплавателните средства и със сигурност трябва да бъдат оценени и в Европа.
„По същество Boeing построи самолет до списък с желания, който ще се продава добре - отговаря на атрактивни показатели за гориво, разходи и производителност, с минимални допълнителни изисквания за обучение на пилоти“, казва Джон Хорн. „Но проблемът е, че изглежда не е имало независим регулатор, който да разгледа това задълбочено от гледна точка на безопасността и да проучи това, което изглежда е философия на дизайна, движена от търговските приоритети. Това, което беше разкрито, е надзор и регулаторни настройки, които оставят доверието и доверието на пилотите силно подкопано. И очевидният въпрос, който идва на ум е: Как можем да бъдем уверени в корекция на MCAS, система, която вече е корекция за работа с характеристики, които иначе не биха могли да бъдат сертифицирани? Има ли други области от дизайна, които да прокарат самолета чрез сертифициране (като често срещан тип), с подобни уязвимости? Съществуват ли подобни драйвери и процеси в други програми за самолети с подобен характер? "
Въпросите, които европейските пилоти имат, са повече от информацията, предоставена досега от Boeing и FAA. Поради тази причина ще разчитаме до голяма степен на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA), за да разгледаме и обясним сертифицирането и потенциалното връщане в експлоатация на MAX. В допълнение към силния ангажимент на изпълнителния директор на EASA Патрик Кей към Транспортната комисия на Европейския парламент на 18 март, Агенцията определи и „необходимите условия“, за да позволи на MAX да се върне във въздуха: всички промени в дизайна от Boeing трябва да бъдат одобрени от EASA и мандат; допълнителен независим преглед на проекта трябва да бъде извършен от Агенцията; и че полетните екипажи на MAX „са били адекватно обучени“.
„Напълно подкрепяме предварителните условия на EASA“, казва Джон Хорн. „И ние разбираме огромния натиск, който Агенцията оказва, за да бъде задълбочен, но бърз; независима, но все пак кооперативна. Ние знаем, че това не е завидна позиция. Но Агенцията трябва да може да се противопостави на такъв натиск и да извърши независим и задълбочен преглед. Простото приемане на думата на FAA за безопасността на MAX няма да бъде достатъчно. "
