Първокласно железопътно пътуване от Маракеш до Рияд?

В момента е невъзможно да се вземе влак от Маракеш в Мароко до Рияд в Саудитска Арабия - от единия край на арабския свят до другия. Но в дългосрочен план това може да се превърне в нещо повече от мечта, тъй като вълна от тежки инвестиции в железопътни пътувания обхваща региона.

Влаковете имат дълга история в Близкия изток и Северна Африка; Египет е посочен като третата държава в света и първата в Близкия изток, която използва влакове за превоз на пътници. Някои дори твърдят, че тъй като по времето, когато влаковете са въведени в Индия, тя е била част от Британската империя, Египет трябва да бъде класиран на второ място.

Настоящата парична инжекция е светлината в края на много дълъг, тъмен тунел. Решението на правителствата да инвестират в магистрали и летища след Втората световна война доведе до упадък на железопътната инфраструктура, казва Дейвид Бригиншоу, главен редактор на International Rail Journal.

Днешната картина е съвсем различна, с огромно осъзнаване, че железопътният транспорт е изключително устойчив вид транспорт и това от своя страна генерира огромен възход в железопътните разходи по света.

Обратно към пътуването ни от Маракеш до Рияд. Колко от това е възможно да се покрие днес?

В Мароко Националната влакова компания (ONCF) през ноември 2007 г. обяви планове за изграждане на високоскоростна влакова мрежа, базирана на френския високоскоростен влак TGV, която ще се простира на 932 мили, свързвайки всички големи градове и ще бъде завършена до 2030 г. Някои Очаква се 133 милиона пътници да използват мрежата годишно, след като бъдат завършени.

Като пример за ползите от новите влакове ONCF изчислява, че времето за пътуване между ключовите градове Маракеш и Казабланка ще бъде съкратено от три часа и 15 минути на един час и 20 минути.

От Мароко има съществуващи железопътни линии до Тунис и Алжир, но поради политическата ситуация границата с Алжир остава затворена. Докато Либия има планове за изграждане на железопътна линия по крайбрежието, все още няма конкретни планове, тъй като в Либия липсват средствата, необходими за такива мащабни инфраструктурни проекти.

До откриването на Суецкия канал през 1869 г. египетската железница също е била силно използвана за превоз на товари в допълнение към първоначалната си цел за превоз на пътници. Докато възрастта на египетската мрежа е източник на гордост, през 2007 г. редовете бяха всичко друго, но не и това.

В две отделни катастрофи около 400 души загубиха живота си, докато пътуваха по железниците. Булос Н. Салама, професор по железници в Техническия факултет на университета в Кайро, беше обвинен да ръководи разследването на произшествията. Констатациите, които той представи, накараха правителството да отпусне 14 милиарда долара за надграждане на националната железопътна мрежа.

Парите трябва да бъдат изразходвани за изграждане на линии до нови и бързо растящи градове извън делтата на Нил. Кайро също така възнамерява да насочи пари за модернизиране на стари механични системи за сигнализация, които все още се използват на 85 процента от линиите.

Следващият мост, който трябва да премине по пътя към Рияд, е Синайският полуостров, свързващ Египет с Израел, според Бригиншоу. Не се планират да се свързват двете железопътни мрежи в обозримо бъдеще.

Има бюджет за продължаване на съществуващата линия от Димона до Ейлат на върха на залива Акаба, казва Ярон Равид от Израелската железница. Това би довело железопътната линия до границата с Египет. Удължаването на линията ще свърже приятелски настроения към туристите Ейлат с Ашдод, един от два основни пристанищни града в Израел.

В момента обаче основният проект в Израел е високоскоростната линия, която ще свърже политическата мощ на Йерусалим с бизнес столицата Тел Авив. Линията трябваше да бъде завършена през 2008 г., но е изправена пред петгодишно закъснение.

Що се отнася до скорошния скок на строителството, Равид казва, че интересът към железопътното строителство може да се обясни с факта, че правителството вече разбира, че транспортните проблеми на една страна не могат да бъдат решени само с изграждането на повече пътища.

От техническа гледна точка няма проблем при свързването на израелската мрежа с йорданската, казва Равид. Има предложение - въпреки че не е отпуснат бюджет - да се изгради линия от пристанищния град Хайфа до Йордания, пресичайки моста Шейх Хюсеин, като по този начин свързва индустриалната зона, разположена от йорданската страна, с допълнителен пункт за корабоплаване.

Единствената йорданска тежка товарна линия се движи до Акаба в южната част на страната, която също има елементарна връзка със Сирия. След това Сирия е свързана с Турция, където правителството инвестира 1.3 милиарда долара във връзка между Анкара и Сивас в източната част на страната, и нататък с Ирак.

Следващият пропуск в маршрута ни е от Ирак през Кувейт до Саудитска Арабия и по протежение на Персийския залив. Съществува план от много години за изграждане на линия през региона на Персийския залив от Басра в Ирак до Кувейт и чак на юг до Обединените арабски емирства.

Последният етап от пътуването е така нареченият Саудитски Landbridge, проект, който включва 590 мили линия между столицата Рияд и пристанището на Червено море Джеда, както и 71 мили връзка между индустриалния град Джубайл и Дамам, петролният хъб на брега на Персийския залив. Целият проект се оценява на 5 млрд. Долара.

От Джеда новата железопътна връзка има за цел да транспортира около 10 милиона поклонници Умра и Хадж всяка година до свещените градове Мека и Медина. Той включва изграждането на приблизително 310 мили високоскоростни електрически железопътни линии между трите града. Новите линии ще позволят на влаковете да се движат със скорост 180 мили в час, позволявайки пътуване до Джеда-Мека от половин час, а до Джеда-Медина за два часа.

От десетилетия проходът Eurail позволява пътуване по 21 национални железопътни мрежи в Европа, като влаковете преминават безпроблемно през международните граници. Някои разработчици на железопътни линии виждат подобен план за Близкия изток.

В момента обаче ще мине известно време, преди посетителите в Близкия изток да могат да пътуват по целия регион по същия начин, а романтиката на пътуването от Маракеш до Рияд остава в сферата на документацията.