Защо пререгулирането на авиокомпаниите вече не е табу

Вече три десетилетия две неща обикновено се приемат като истински в авиоиндустрията: 1) Всяко презареждане на летищните барове и 2) дерегулация беше нещо добро.
Тъй като Законът за дерегулация на авиокомпаниите влезе в сила през 1978 г., в повечето авиолинии кръгове се вярва, че това развитие е положителна промяна. И има убедителни доказателства в подкрепа на такава теза:

• Според Асоциацията на въздушния транспорт през 275 г. са превозени 1978 милиона пътници от американски превозвачи; тази цифра се е утроила почти до 769 милиона през миналата година

• Като цяло цената на въздушния транспорт стана по-достъпна за милиони американци

• Въпреки че поражда опасения като настоящата криза на аутсорсинг на техническо обслужване, търговската авиация непрекъснато става статистически по-безопасна през последните три десетилетия

От друга страна, не може да се отрече, че авиокомпанията бързо се влошава през последните години. С всяка мярка, докладвана от Министерството на транспорта на САЩ (DOT), нещата се влошиха: има повече забавени полети, повече неправилно обработени чанти, повече неволно наблъскани пътници и повече жалби на потребителите. И въпреки всички тези доказателства, авиоиндустрията проявява шокиращо малко безпокойство, като хронично отрича вината и се противопоставя на всякакви и всички форми на законодателство за правата на пътниците.

Нещо повече, сега се сблъскваме с криза с горивата, която доведе до по-високи тарифи, фалити на авиокомпании и широко разпространени съкращения в обслужването. Помислете за следното:

• Според данните, публикувани миналата седмица от American Express, през второто тримесечие тарифите за вътрешни превози са се увеличили с 10%, а международните - с 11%, на годишна база

• Само за една ужасна седмица по-рано тази година три американски авиокомпании спряха, друга спря да лети, както беше обявено по-рано, а друга обяви по-късно спиране

• Един анализатор смята, че капацитетът вече е намален тази година с 9% в цялата страна и все още е само август

Краят не се вижда никъде и терминът „оставане“ изглежда навлиза за постоянно в лексикона. Поради всички тези фактори е ясно, че сега сме в ера, в която вече не е даденост да се скандира мантрата: „Разбира се, дерегулацията беше добра идея, глупаво.

Преди две години правителствената служба за отчетност разгледа пререгулирането и препоръча срещу него. Но след това думата „R“ се появи отново по-рано тази година в изслушването на Сената за консолидацията на авиокомпаниите и няма връщане назад. Оттогава това се превърна в една от най-горещите теми в авиокомпаниите, като заинтересованите страни са толкова разнообразни, колкото трудовите организации и инвестиционните банки, призоваващи за някаква форма на пререгулиране. И наскоро други гласове също започнаха да тежат.

Играчите от миналото говорят

Един наблюдател с уникална перспектива е Робърт Крандъл, бившият председател на American Airlines и признат лидер в индустрията - за добро или лошо - по време на мандата си в бизнеса. В реч пред Wings Club в Ню Йорк през юни Крандъл отбеляза следното: „Последиците (от дерегулацията) са много неблагоприятни. Нашите авиокомпании, някога световни лидери, сега изостават във всяка категория, включително възрастта на флота, качеството на услугите и международната репутация. По-малко и по-малко полети са навреме. Натовареността на летището се превърна в основен елемент на комедийните шоута до късно вечер. Още по-висок процент торби се губят или поставят погрешно. Седалките в последната минута са по-трудни и по-трудни за намиране. Жалбите на пътниците скочиха рязко. Във всеки стандарт авиокомпанията е станала неприемлива. "

Тогава, в това, което беше изненада за мнозина, но всъщност не би трябвало, Крандъл се застъпи - точно както през 1970-те години - срещу пълното дерегулиране. Той заяви: „Три десетилетия дерегулация демонстрираха, че авиокомпаниите имат специални характеристики, несъвместими с напълно нерегулирана среда. Казано нещата направо, опитът установи, че пазарните сили сами по себе си не могат и няма да създадат задоволителна авиокомпания, която очевидно се нуждае от помощ за решаване на ценовите, разходите и оперативните си проблеми. "

Крандъл обобщава своите виждания, като заявява: „Скромното регулиране на цените, контролът на слотовете на претоварените летища, по-строгите стандарти за новите превозвачи, ревизираното трудово законодателство, изменените закони за несъстоятелност и по-сговорчивата позиция към сътрудничеството в индустрията са далеч от приобщаващия регулаторен режим на [Съвет за гражданска аеронавтика] дни. Тези няколко стъпки обаче - по мое мнение - биха имали драматично и благоприятно въздействие върху финансовото здраве на нашите авиокомпании, полезността на нашата авиокомпания, нивата на обслужване в авиокомпанията и благосъстоянието на служителите в авиокомпанията. "

Контрапункт беше представен на следващия месец в реч пред Международния авиационен клуб във Вашингтон, окръг Колумбия. Дойде от Майкъл Ливайн, понастоящем старши преподавател в Юридическото училище в Нюйоркския университет, но по едно време ключов играч в Гражданската Борд по аеронавтика, както и бивш ръководител на няколко авиокомпании, включително континенталната и северозападната.

Ливайн заяви: „Започваме да получаваме призиви да спрем този филм и да напишем нов сценарий, като спирането и писането е направено от правителството ... Тези, които предлагат тези аргументи, са скептични от самото начало, че може да се направи либерална пазарна икономика работа в авиокомпанията. Техният теоретичен аргумент е стар: че индустрия със значителни постоянни или общи разходи ще бъде неустойчива, тъй като конкуренцията води до цени, които не позволяват възстановяването на общите разходи. Този аргумент доказва твърде много: Ако наистина вярвахме, щеше да се наложи да регулираме почти всяка индустрия, защото на практика всяка индустрия има някои постоянни и общи разходи. "

Ето връзки към пълния текст на речта на Crandall и речта на Levine.

Двойни стандарти?

Дори в тишината на лятото, авиационните блогове и уебсайтове жужат от тези две речи. Изглежда, че онези, които биха се застъпили за по-силен държавен контрол върху такъв жизненоважен национален актив като търговската авиация, трябва да бъдат подготвени за контра-удар от страна на някои от бранша, които са готови да отдадат всички форми на по-строг надзор на Карл Маркс. Но тогава ръководителите на авиокомпаниите бързо се позовават на химна на „нека пазарът да реши“. Освен, разбира се, когато не искат пазарът да решава.

През годините по широк кръг от въпроси - от контрола на слотовете на летищата до трудовите селища, спасяването до хищнически цени, одобренията за споделяне на кодове до скандалното правило за периметъра на летище Love Field в Далас - ръководителите на тази индустрия са повече от нетърпеливи намеса на правителството, когато работи в тяхна полза. Вярвам, че икономическият термин за това е „лицемерие“.

Междувременно превозвачите ще продължат да търсят алтернативни начини за печелене на пари, от таксуване на регистрирани чанти до таксуване на газирани напитки до измисляне на нови такси, за които още не сме чували. Помислете, че в съобщение за пресата, провеждащо кръговете миналата седмица, се посочва, че кредитните карти, съвместно брандирани с програмите за чести полети на авиокомпании, генерират повече от 4 милиарда долара годишно за седем от най-големите авиокомпании в страната - Аляска, Американска, Континентална, Делта, Северозападна, Юнайтед и US Airways. Нито един от тези спомагателни приходи изглежда не е достатъчен, за да компенсира нарастващите разходи за гориво в дългосрочен план.

Но в странен парадокс, внезапният спад в цените на петрола може да осигури временно облекчение, като същевременно само влоши дългосрочните опасности, пред които неизбежно ще се сблъска авиокомпанията. Както Дан Рийд отбеляза в САЩ ДНЕС миналата седмица: „Още един спад на цената за барел от 10 до 15 долара, за който някои петролни експерти сега казват, че е възможен, ще затрудни повечето американски авиокомпании. Анализаторите от Morgan Stanley и JPMorgan Chase дори предполагат, че измамната индустрия може да бъде печеливша през 2009 г. " Подобно краткосрочно възстановяване би забавило само системните промени, които американските превозвачи ще трябва да приложат, за да останат жизнеспособни през следващите години, особено за индустрия, критично зависима от чуждестранния петрол.

По-малко места и липсващи полети

В този климат нищо не може да се приеме за даденост и всяко място на авиокомпанията се оценява при най-суровите икономически условия. Когато работех за Pan Am Shuttle - операция, която издържаше на резервации от бизнес пътници в оживения коридор Бостън-Ню Йорк-Вашингтон - средните ни тарифи бяха много по-високи, отколкото при полети на сравнително разстояние между други точки. Това се дължи отчасти на нашата гаранция за налични места на всеки час през целия ден; някои полети бяха пълни, а други превозваха само шепа пътници, но когато всички тези приходи бяха изчислени, те подкрепиха свободните, както и претъпканите самолети.

Сега ръководителите на авиокомпаниите анализират всеки маршрут, всеки полет и всяко място по начин, който никога досега не са имали, а капацитетът продължава да се намалява. Това е убедителна причина пазарът не винаги да е най-добрият решаващ елемент за интересите на потребителите. Милиони американци са зависими от честите въздушни превози, за да водят бизнес, да поддържат семейни връзки, да осигуряват достъпни почивки и да поддържат връзка с други общности. Ако ръководителите на авиокомпаниите преценят, че определени маршрути не са достатъчно доходоносни, те не могат да бъдат обвинени, че действат в най-добрия интерес на своите акционери. Дори ако защитата на цените на акциите означава връщане на въздушните услуги в стотици региони в цялата страна.

Ето защо дерегулацията включва клаузата на Essential Air Service, така че DOT може да субсидира полети в селските райони. Дори държавната субсидия обаче няма да помогне, ако въздушен превозвач престане да работи. И обривът от фалити на авиокомпании тази зима може да има последици далеч отвъд селските региони.

Да разгледаме например Хавай. По-рано тази година, Aloha Авиокомпаниите внезапно спряха да летят и фалираха, след като обслужваха островите от 1946 г. Настъпи моментна паника и след това AlohaГлавният съперник на Hawaiian Airlines обяви, че ще се намеси, за да запълни празнината във вътрешното островно въздушно обслужване. Но сега си представете, ако хавайците се поддадат на нарастващите разходи за гориво и също затворят - и в наши дни не е немислимо да се помисли за заземяването на почти всеки превозвач. Нямаше да има смислена вътрешноостровна авиокомпания без хавайски. Е, разбира се, пазарът ще е решил. Но за преобладаващото мнозинство от гражданите, които не могат да си позволят частни самолети, пътуването до островите с помощта на кану за катера представлява ли победа за пазара?

Колко печалба е достатъчна?

И така, какво казва бащата на дерегулацията на авиокомпаниите на всичко това? Алфред Кан, председателят на Съвета за гражданска аеронавтика при президента Картър, е чувал този прякор стотици пъти (веднъж дори се пошегува, че иска тест за бащинство). В интервю, публикувано миналия месец, Кан поддържа, че дерегулацията е била и е добра идея, и изрази разочарование от речта на Крандъл. И все пак той каза също, че няма причина да се смята, че авиокомпаниите някога ще отговарят на рентабилността на други индустрии.

Може би това е същността на този въпрос: В рамките на движението за финансово сигурна авиационна индустрия има много конкуриращи се интереси и тези интереси не винаги се крият. Акционерите, ръководството на авиокомпаниите, труда на авиокомпаниите и самите пътници често са в противоречие относно това, което представлява успех. И не е дадено, че това, което е добро за един сектор, е добро за всички.

Нещо повече, дългосрочната рентабилност в авиокомпанията се оказа неуловими. В известно писмо до акционерите преди няколко години инвеститорът Уорън Бъфет заяви: „Всъщност, ако в Кити Хоук присъстваше далновиден капиталист, той щеше да направи огромна услуга на своите наследници, като повали Орвил.“ А Ричард Брансън, основателят на Virgin Atlantic Airways, обича да разказва стара шега: „Най-лесният начин да станете милионер е да започнете с милиард и да влезете в авиокомпанията.“

Вземете въпроса за аутсорсинга на авиокомпании за поддръжка: Преди няколко месеца говорих на конференция във Вашингтон за моите изследвания по тази тема от името на Consumer Reports. Тази конференция беше спонсорирана от Business Travel Coalition, група за застъпничество за корпоративни пътници, а нейният президент Кевин Мичъл описва авиокомпаниите като участващи в „луда надпревара до дъното на разходите за поддръжка“. Очевидно пътниците не се обслужват от такова агресивно намаляване на разходите, въпреки че акционерите могат да бъдат (само в краткосрочен план).

Мичъл предлага известна перспектива по тема, за която ще чуваме много повече през следващите месеци, тъй като все повече и повече местни авиокомпании се сблъскват с призрака на обявления за несъстоятелност: „Дебатът се фокусира единствено върху рентабилността на авиокомпаниите, но дебатът трябва да се фокусира върху дългосрочната енергийна независимост на страната. " Мичъл добавя: „Освен ако не искате да създадете религия от свободния пазар, трябва да се съгласите с Крандъл“.

Предстоящият дебат

В рамките на кратко време и двете камари на Конгреса, както и новият президент, може да се сблъскат с спасяването на фалираща американска авиокомпания. Преди да действат, би било разумно да признаят, че ръководителите на авиокомпаниите и много авиационни анализатори на Уолстрийт са пристрастни страни в такава дискусия и трябва да се чуят други гласове - гласове, които говорят от името на потребителите и общностите. И гласове, които говорят за по-общата картина и за това как жизнеспособна търговска авиационна система поддържа американската икономика, сигурност и отбрана. Това, което е добро за управлението на авиокомпаниите, може да не е най-доброто за данъкоплатците, финансиращи такова спасяване.

Дебатът за пререгулирането може да ни очаква скоро. Със сигурност спецификата на тези аргументи ще бъде оспорвана горещо. Но е изключително важно законодателите, журналистите и пътуващата общественост да разберат какво точно е заложено. Ако авиокомпанията в страната влезе в режим на пълна криза, тези, които чакаха да научат повече, може да открият, че са закъснели.