Когато Скот Кърби публично описа визията си за сливане между United Airlines и American Airlines, той я определи не като консолидация, а като трансформация - рядък опит, според него, да се разрасне, а не да се свие една индустрия, отдавна определяна от съкращения.
Но под амбициозния език – „растеж“, „стойност за клиента“, „глобално лидерство“ – се крие по-сложен въпрос: Реалистично ли е подобно сливане в днешния регулаторен и икономически климат? И какво, ако изобщо има такова нещо, остана неизказано?
Обещанието: Растеж без болка
Аргументът на Кърби се основава на умишлено откъсване от историята. Сливанията на авиокомпании – от Delta–Northwest до United–Continental – обикновено са били оправдавани като стратегии за оцеляване. Разходите се намаляват, припокриващите се маршрути се орязват, а служителите се съкращават.
Кърби настоява, че това предложение би било различно: повече полети, повече места, повече работни места и по-ниски цени.
На хартия логиката е привлекателна. Комбинирана мрежа между САЩ и САЩ би доминирала ключови хъбове от Чикаго до Далас и Ню Йорк, потенциално предлагайки безпроблемна глобална свързаност. Икономиите от мащаба на теория биха могли да позволят инвестиции в по-нови самолети, по-добри технологии и разширени международни маршрути.
И все пак анализаторите в индустрията отбелязват противоречие в основата на това твърдение: мащабът може да създаде ефективност, но също така създава и сила.
Регулаторната стена
Всяко сливане между двете най-големи авиокомпании в Съединените щати ще бъде подложено на щателен анализ, невиждан от десетилетия.
Министерството на правосъдието на САЩ заема все по-агресивна позиция по отношение на консолидацията, като успешно блокира сливането между JetBlue и Spirit през 2024 г. Този случай се основаваше на опасения относно намалена конкуренция и по-високи цени - точно рисковете, които критиците виждат в обединението на САЩ и САЩ.
Дори и с обещани продажби на активи, един обединен превозвач би контролирал изключителен дял от вътрешния и международния трафик. На ключови пазари потребителите биха могли да останат само с един или два жизнеспособни избора.
Кърби твърди, че регулаторните органи може да гледат на това сливане по различен начин, защото то е „адитивно“. Но антитръстовото законодателство обикновено не оценява намеренията – то оценява структурата на пазара.
И по този начин сделката почти сигурно би намалила конкуренцията.
Парадоксът на ценообразуването
Едно от най-смелите твърдения на Кърби е, че сливането няма да повиши цените – и дори може да ги понижи чрез увеличаване на броя на местата.
Това твърдение противоречи на десетилетия икономически изследвания. Консолидацията на авиокомпаниите в Съединените щати като цяло е довела до по-високи цени по маршрути, където конкуренцията е намаляла, дори когато ефективността на цялата система се е подобрила.
Противоречието е трудно да се игнорира: по-голяма авиокомпания може да предлага по-добри продукти, но с по-малко конкуренти, стимулът за поддържане на ниски цени намалява.
С други думи, „стойността“ може да се увеличи, но достъпността е далеч по-несигурна.
Работни места: Разширяване или ефективност?
Кърби рисува картина на „десетки хиляди“ нови работни места, подкрепени от увеличеното търсене и поръчките на самолети.
В исторически план обаче сливанията на авиокомпании са водили до елиминиране на припокриващи се роли – особено в управлението, операциите и на летищните центрове. Докато дългосрочният растеж може да създаде работни места, краткосрочната реалност често е консолидация.
Синдикатите, които имат значителна власт в авиоиндустрията, вероятно биха поискали гаранции. Самото интегриране на договорите с пилоти, списъците със старшинство и структурите на заплатите може да отнеме години и да предизвика вътрешен конфликт.
Аргументът за глобалната конкуренция
Най-убедителният аргумент на Кърби може би е геополитически: чуждестранните превозвачи, особено в Близкия изток и Азия, се разрастват бързо, често с държавна подкрепа.
Той твърди, че по-голяма американска авиокомпания би могла да се конкурира по-добре в световен мащаб.
Има известна истина тук. Авиокомпании като Emirates и Qatar Airways промениха пътуванията на дълги разстояния, а американските превозвачи се затрудняват да съчетаят услугите и обхвата им.
Но критиците отбелязват, че конкуренцията в чужбина не оправдава консолидацията у дома. Регулаторите са склонни да третират вътрешната конкуренция като отделен - и по-спешен - проблем.
Какво не беше казано
Може би най-показателното е какво пропуска изявлението на Кърби.
Той не разглежда как припокриващите се хъбове – като Чикаго О'Хеър или Лос Анджелис – биха били рационализирани без съкращения. Той не обяснява как регулаторните органи биха били убедени да пренебрегнат пазарната концентрация. И избягва да описва подробно неизбежните компромиси между растеж и ефективност.
Съществува и стратегически подтекст: United, която през последните години се възприема като оперативно по-силна, може би е видяла сливането като начин да разшири модела си върху по-голям обхват – ефективно задавайки индустриалния стандарт.
От тази гледна точка, предложението не е просто за растеж. То е за контрол.
Визия, изпреварваща времето си — или изоставаща от него
Отхвърляйки преговорите, American Airlines сигнализира, че дори проучването на подобно сливане носи повече риск, отколкото полза.
Визията на Кърби може да резонира с по-ранна ера на американската авиация – такава, определяна от амбиция, мащаб и глобално господство. Но днешната среда е оформена от различна сила: скептицизъм към консолидацията и подновен фокус върху конкуренцията.
Идеята за изграждане на „най-добрата авиокомпания в света“ само чрез големия си размер остава привлекателна. Дали това е осъществимо – от правна, икономическа или политическа гледна точка – е съвсем друг въпрос.
Засега небето остава разделено.
Оставете коментар