Ню Йорк: Пътниците имат права! Авиокомпании: Казва кой? Какво мислите, че е това, ЕС?

Асоциацията за въздушен транспорт успешно оспори закон на щата Ню Йорк, който определя минимални стандарти за отношение към пътниците на авиокомпаниите.

Вторият апелативен съд на САЩ постанови във вторник, че федерален закон, Законът за дерегулация на авиокомпаниите от 1978 г., изпреварва способността на държавите да управляват подобни неща. Съдът каза:

Ние считаме, че изискването на авиокомпаниите да осигуряват храна, вода, електричество и тоалетни на пътниците по време на продължителни наземни закъснения се отнася до услугата на въздушен превозвач и следователно попада в изричните условия на предвиждащата разпоредба на ADA.
ATA бързо публикува съобщение за пресата:

Решението на съда потвърждава позицията на ATA и авиокомпаниите - че авиокомпаниите се регулират от федералното правителство и че смесени закони от щати и населени места биха били непрактични и вредни на интересите на потребителите. Това ясно и решително решение изпраща силно послание към други държави, които обмислят подобно законодателство.
Очаквайте поддръжниците на законите за защита на потребителите да окажат натиск върху Конгреса да се заеме с проблема. Както отбеляза апелативният съд, поне девет други щати обмисляха закони за защита на потребителите като Ню Йорк - това изглежда пречи на всички подобни усилия, освен ако друг федерален апелативен съд не може да бъде убеден в друго.

Препечатахме решението по-долу. Сред размишленията му: „Ако виждането на Ню Йорк относно обхвата на неговия регулаторен орган се състои в деня, друга държава може да бъде свободна да приеме закон, забраняващ сервирането на сода при полети, заминаващи от летищата си, докато друга може да изисква опции за храна без алергени на изходящите полети, разкривайки централизираната федерална рамка за въздушни пътувания. "

АСОЦИАЦИЯ ЗА ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ НА АМЕРИКА, ИНК.,
Жалбоподател,

-в.-

АНДРЮ КУОМО в качеството му на официален прокурор
на щата Ню Йорк, MINDY A. BOCKSTEIN, в нея
длъжност като председател и изпълнителен директор
на Нюйоркския съвет за защита на потребителите,
Ответници-жалбоподатели.
_____________________________________

Асоциацията на въздушния транспорт на Америка обжалва окончателно решение на Окръжния съд на Съединените щати за Северния окръг на Ню Йорк (Кан, Дж.), С което се дава съкратено решение на подсъдимите и се отхвърля жалбата на ищеца с искане за установяване и обезпечение срещу Ню Йорк Бил за права за пътници, кодифициран в раздел 553 (2) (b) - (d) от Нюйоркския изпълнителен закон и раздели 251-f до 251-j от Нюйоркския общ бизнес закон. Обръщаме и твърдим, че основните разпоредби на закона, NY Gen. Bus. Закон § 251-g (1), са иззети от Закона за дерегулация на авиокомпаниите от 1978 г. Обратен и върнат.

НА КУРИАМ:
Апелаторна асоциация за въздушен транспорт на Америка („Въздушен транспорт“), основната търговска и обслужваща организация на авиокомпанията в Съединените щати, обжалва заповед на Окръжния съд на САЩ за Северния окръг на Ню Йорк (Kahn, J.) съкратено съдебно решение до жалбоподателите и отхвърляне на жалбата му с искане за установително и възбранително обжалване срещу изпълнението на Закона за правата на пътниците в щата Ню Йорк („PBR“), 2007 г., NY Sess. Закони, гл. 472 (кодифициран в Изпълнителен закон на Ню Йорк § 553 (2) (b) - (d); NY Gen. Bus. Закон §§ 251-f до 251-j). Air Transp. Ass'n of Am. срещу Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Ние считаме, че PBR е изпреварван от разпоредбата за изрично предимство на Закона за дерегулация на авиокомпаниите от 1978 г. („ADA“) и следователно е обърнат.

ХРОНОЛОГИЯ

След поредица от добре разгласени инциденти през зимата на 2006-2007 г., при които пътниците на авиокомпаниите претърпяха продължителни закъснения, задържани на пистите в Ню Йорк, някои без да им бъде осигурена вода или храна, законодателният орган на Ню Йорк прие PBR. Основните разпоредби на PBR посочват, както следва:

1. Когато пътниците на авиокомпанията се качат на въздухоплавателно средство и са закъснели повече от три часа на самолета преди излитане, превозвачът гарантира, че пътниците се снабдяват при необходимост със:

а) услуга за производство на електроенергия за предоставяне на временна енергия за чист въздух и светлини;

б) услуга за извозване на отпадъци с цел обслужване на резервоарите за съхранение на бордовите тоалетни; и

в) достатъчно храна и питейна вода и други напитки.

NY генерал автобус. Закон § 251-g (1). Законът също така изисква всички превозвачи да показват информация за контакт с жалби на потребители и обяснение на тези права. Документ за самоличност. § 251-g (2). Раздел 251-g влезе в сила на 1 януари 2008 г. 2007 NY Sess. Закони, гл. 472, § 5.

Въздушният транспорт заведе дело в Окръжния съд на Съединените щати за Северния окръг на Ню Йорк с искане за установително и обезпечително обжалване с мотива, че PBR е предшествано от ADA и нарушава търговската клауза на Конституцията на САЩ. Жалбоподателят на въздушния транспорт подаде решение за съкращаване и окръжният съд даде съкратено решение sua sponte на жалбоподателите, като постанови, че PBR не е изрично предшествано от ADA, тъй като не е „свързано с цена, маршрут или услуга на въздушен превозвач. , ”Air Transp., 528 F. Supp. 2d на 66-67 (цитирайки 49 USC § 41713 (b) (1)) (вътрешната кавичка е пропусната) и не е подразбирано предварително, тъй като Конгресът не възнамерява ADA да заема полето на безопасността на самолетите, id. на 67-68. Удовлетворихме искането на Air Transport за ускорено обжалване.

ДИСКУСИЯ

Преглеждаме предоставянето на ново съкратено решение на окръжния съд. SEC срещу Керн, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); виж също Drake v. Lab. Corp. на Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) („[A] определението относно предварителното изкупуване е заключение на закон и поради това го преразглеждаме de novo.“).

Клаузата за надмощие, Конституция на САЩ. чл. VI, кл. 2, „обезсилва държавните закони, които„ пречат или са в противоречие с федералния закон. “ Окръг Хилсбъро срещу автоматизиран Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (цитирайки Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). Претенцията може да бъде изрична или подразбираща се. Експресното предимство възниква, когато „федерален закон изрично предвижда свалянето на държавния закон“. Ass'n на Int'l Auto. Mfrs. v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). Предполагаемото предимство възниква, когато „при липса на изричен законов език,. . . Конгресът възнамеряваше федералното правителство да заема изключително [поле] “или когато законът на щата„ всъщност противоречи на федералния закон “. Английски срещу генерал Elec. Co., 496 US 72, 79 (1990). По-конкретно, предимството се подразбира, когато „всеобхватността на федералния регламент изключва допълването от държавите, когато федералният интерес в областта е достатъчно доминиращ, или когато„ обектът се стреми да бъде получен от федералния закон и характера на наложените задължения от него. . . разкриват същата цел. '”Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (пропуск в оригинала) (цитирайки Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). Конгресът прие два устава, които потенциално имат отношение към предмета на PBR: (1) ADA, Pub. L. No 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); и (2) Федералния закон за въздухоплаването от 1958 г. („FAA“), Pub. L. No 85-726, 72 Stat. 731. Започваме с първото.

I.

„Тъй като съществуването на предимство се превръща в намерението на Конгреса, ние трябва да„ започнем, както правим във всяко упражнение на законоустановеното строителство [,] с текста на въпросната разпоредба и да преминем, ако е необходимо, към структурата и целта от закона, в който това се случва. “” McNally v. Port Auth. на NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (промяна в оригинал) (цитирайки NY State Conference of Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travelers Ins. Co., 514 US 645, 655 (1995)). Разпоредбата за изрично предимство на ADA гласи, както следва:

С изключение на случаите, предвидени в този подраздел, държава, политическо подразделение на държава или политически орган на поне 2 държави не може да приема или прилага закон, наредба или друга разпоредба със сила и ефект на закона, свързана с цена, маршрут , или услуга на въздушен превозвач, който може да осигури въздушен транспорт по тази подчаст.

49 USC § 41713 (b) (1). Изключенията, за които се отнася тази разпоредба, не са приложими в този случай. По този начин PBR се изпреварва, ако е „свързан с цена, маршрут или услуга на въздушен превозвач“. Ние заключаваме, че е така.

A.

Жалбата на Air Transport предявява иск съгласно клаузата за надмощие и твърдението, че PBR нарушава § 41713 (b) (1). Важното е, че § 41713 (б) (1) не предоставя изрично частно право на иск и по отношение на неговия предшественик, който е по същество идентичен, сме приели, че не може да се подразбира частно право на иск. W. Air Lines, Inc. срещу Port Auth. на NY & NJ, 817 F.2d, 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. v. Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). Следователно въздушният транспорт не може да съди за нарушение на закона.

Независимо от това, Air Transport има право да преодолее предизвикателството си за предимство чрез своята претенция за клауза за надмощие. Разграничението между законов иск и претенция за клауза за надмощие, макар и привидно без разлика в този конкретен контекст, е важно и не е незначителен формализъм: Искът съгласно клаузата за върховенство, че федерален закон предвижда държавен регламент, е различен от иск за прилагане на този федерален закон. . . . Иск по клаузата за надмощие просто твърди, че федерален закон е отнел местните власти за регулиране на определена дейност. За разлика от това, подразбиращото се частно право на иск е средство за прилагане на материалните разпоредби на федерален закон. Той предоставя средства за защита, често включително и щети, за нарушения на федералния закон от държавно образувание или от частна страна. Самото съвпадение, че въпросният федерален закон в този случай съдържа свой собствен предимствен език, не засяга това разграничение.

W. Air Lines, 817 F.2d на 225-26. Освен това, противно на предложението на amici, предизвикателството за изпълнение на въздушния транспорт не представлява проблем за незрялост или други бариери пред съдебната практика. Вж. Morales срещу Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (цитирайки Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

Конгресът въведе ADA през 1978 г., разхлабвайки икономическото си регулиране на авиокомпанията, след като определи, че „максималното разчитане на конкурентни пазарни сили“ би допринесло най-добре за „ефективност, иновации и ниски цени“, както и „разнообразие [и] качество. . . на въздушния транспорт. " на 378 (промяна и пропуск в оригинал) (цитирайки 49 USC приложение. § 1302 (а) (4), (9) (1988)). „За да се гарантира, че щатите няма да отменят [тази] дерегулация със собствена регулация“, Конгресът включва изрична разпоредба за превенция. Документ за самоличност.; вижте също id. на 389-91 (като се приема, че ADA изрично е изпреварил прилагането на държавни измамни закони за бизнес практика към рекламите на тарифите на авиокомпаниите, тъй като такива разпоредби са свързани с цените на въздушните превозвачи). Признавайки тази цел, Върховният съд многократно подчертава широтата на предвиждащата разпоредба на ADA. Вижте Am. Airlines, Inc. срещу Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); документ за самоличност. в 235 (Стивънс, Дж., отчасти се съгласява и отчасти се съгласява); Моралес, 504 САЩ на 383-84; вж. също Rowe срещу NH Motor Transp. Ass'n, 552 US -, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., съгласувайки се) (отбелязвайки „широтата на [езика] за предимство“ в Закона за разрешение на Федералната авиационна администрация от 1994 г., чиято разпоредба за предимство, 49 USC § 14501 (c) (1) , е в pari materia с този на ADA). Въпреки че този съд все още не е дефинирал „услуга“, както се използва в ADA, имаме малко трудности да заключим, че изискването на авиокомпаниите да осигуряват храна, вода, електричество и тоалетни на пътниците по време на продължителни наземни закъснения е свързано с услугата на въздушен превозвач . Това заключение черпи значителна подкрепа от неотдавнашното единодушно становище на Върховния съд в Роу, което тълкува 49 USC § 14501 (c) (1) на еднакво формулирана разпоредба за предимство. В Rowe Съдът се обърна към закон на Мейн, който наред с други задължения налага изискване търговците на дребно, които доставят тютюневи изделия на клиенти в държавата, да използват услуга за доставка, която предоставя определени форми за проверка на получателите - закон, приет според държавата, за по-нататъшно неговият интерес да предотврати непълнолетните да получават цигари. Съдът на Роу повтори заключенията си от Моралес при конструирането на ADA:

(1) че „[s] предприемат действия по принудително изпълнение, имащи връзка с или препращащи към„ превозвач “„ тарифите, маршрутите или услугите “са предплатени“; (2) че такова изпреварване може да възникне, дори ако въздействието на държавния закон върху тарифите, маршрутите или услугите „е само косвено“; (3) че по отношение на предварителното изкупуване няма разлика дали държавният закон е „съгласуван“ или „несъвместим“ с федералните разпоредби; и (4) че предварителното изкупуване настъпва поне там, където държавните закони имат „значително въздействие“, свързано с целите на Дерегулацията и свързаните с предварителното изкупуване конгреси.

128 S. Ct. в 995 (промяна в оригинал) (акцентът е пропуснат) (цитатите са пропуснати) (цитира Моралес, 504 US на 384, 386-87, 390). Палатата подчерта, че „всеобхватната цел“ на Конгреса по отношение на ADA помага да се гарантира, че транспортните тарифи, маршрути и услуги „отразяват [ed]„ максималната зависимост от конкурентните пазарни сили, като по този начин стимулират „не само„ „ефективността, иновациите , и ниски цени “, но също така и„ разнообразие “и„ качество ““ в транспортните услуги. Документ за самоличност. (цитира Моралес, 504 САЩ на 378).

Повечето от веригите, които са тълкували „услуга“, смятат, че терминът се отнася до предоставянето или очакваното предоставяне на работна ръка от авиокомпанията на своите пътници и обхваща въпроси като процедури за качване, обработка на багаж и храна и напитки - въпроси, свързани със и се различава от реалния превоз на пътници. Вижте „Пътуване по целия свят“, Inc. срещу Кралство Саудитска Арабия, 73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996); Hodges срещу Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc); вижте също Branche срещу Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003) (позовавайки се на дефиницията на Hodges като „по-убедителна“ от алтернативните дефиниции, които са приети); Смит срещу Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4th Cir. 1998) (цитирайки „Пътуване по целия свят“ и „Ходжис“), които твърдят, че исковете за непозволено увреждане „се основават отчасти на отказ на [авиокомпания] за разрешение да се качи на борда“ са предшествани, защото „процедурите за качване са услуга, предоставяна от авиокомпания“); Chukwu срещу Bd. на Dirs. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (приемане на дефиницията на Ходжес), изм. под ном. Азубуко срещу Бд. на Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1st Cir. 1996). Третият и деветият кръг, за разлика от тях, са тълкували услугата да се отнася по-тясно до „цените, графиците, произхода и дестинациите на превоз на пътници, товари или поща от точка до точка“, но не и да „включва авиокомпания предоставяне на напитки по време на полет, лична помощ на пътниците, боравене с багаж и подобни удобства. " Charas срещу Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9th Cir. 1998) (en banc); акорд Тадж Махал Травел, Инк. срещу Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

Считаме, че подходът на Чарас е в противоречие с неотдавнашното решение на Върховния съд в Роу. Там Съдът задължително дефинира „услуга“, която да надхвърля цените, графиците, произхода и дестинациите. Всъщност, определяйки, че предвиждащата разпоредба на ADA достига, наред с други неща, до налагането на изисквания за проверка на получателите върху пратките с тютюн, Съдът изрично заяви, че „федералният закон трябва. . . изпреварват усилията на Мейн да регулира директно услугите на превозвача. " Rowe, 128 S. Ct. на 998 (курсивът е добавен). Освен това той отбеляза, че да се тълкува разпоредбата за федерално превенция, за да не се достигне до такава наредба, „лесно би могло да доведе до пълен набор от закони, правила и разпоредби, определящи държавната служба“, което би било „несъвместимо с основните законодателни усилия на Конгреса да остави такива решения , където федерално нерегулиран, на конкурентния пазар. " Документ за самоличност. на 996.

Ние считаме, че изискването на авиокомпаниите да осигуряват храна, вода, електричество и тоалетни на пътниците по време на продължителни наземни закъснения се отнася до услугата на въздушен превозвач и следователно попада в изричните условия на разпоредбата на ADA за изпреварване. В резултат на това материалните разпоредби на PBR, кодифицирани в раздел 251-g (1) от Нюйоркския общ закон за бизнеса, са предшествани. Единодушното становище на Роу счита, че законът на Мейн е довел до „прякото заместване на собствените правителствени команди с„ конкурентни пазарни сили “при определяне на„ услугите, които моторните превозвачи ще предоставят “на своите клиенти. Документ за самоличност. на 995 (цитира Моралес, 504 САЩ на 378). В това отношение PBR е неразличим. Той замества командите на Ню Йорк с конкурентни пазарни сили, изисквайки авиокомпаниите да предоставят услугите, които Ню Йорк определя по време на продължителни наземни закъснения, и заплашва същата „кръпка от закони, правила и разпоредби за определяне на държавни услуги, които засягат Съда в Роу.1 Документ за самоличност. на 996. Освен това отбелязваме, че Роу отказа да прочете разпоредбата за предимство на § 14501 (c) (1) изключение, което запазва държавните закони, защитаващи общественото здраве. Документ за самоличност. на 996-97. Съответно Роу изключва аргумента на Ню Йорк и заключението на окръжния съд, вж. Air Transp., 528 F. Supp. 2г на 67, че класифицирането на PBR като нормативна уредба за здраве и безопасност или въпрос на основни човешки нужди по някакъв начин го предпазва от превантивната сила на § 41713 (b) (1). Удобствата на борда, независимо дали са лукс или необходимост, все още се отнасят до авиокомпаниите и попадат в изричните условия на предвиждащата разпоредба - заключение, отбелязваме, че дори съставителите на PBR изглежда не са успели да избягат. Вижте автобус за генерал Ню Йорк. Закон § 251-g (1) (a) (отнасящ се до „услуга за електрическо производство“); документ за самоличност. § 251-g (1) (b) (отнасящ се до „услугата за извозване на отпадъци“).

II.

Доколкото PBR има за цел да предписва стандарти за безопасност на авиокомпаниите, накрая отбелязваме, че той може също така да бъде пряко изпреварен от FAA и регламентите, обнародвани по него. FAA беше приет за създаване на „единна и изключителна система на федерално регулиране“ в областта на въздушната безопасност. Град Бърбанк срещу Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Малко след като стана закон, забелязахме, че FAA „беше приет от Конгреса с цел централизиране в един орган - всъщност, в един администратор - правомощието да определя правила за безопасното и ефективно използване на въздушното пространство на страната“. Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); вижте също British Airways Bd. v. Port Auth. от NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) („[FAA] изисква изключителният контрол върху управлението на въздушното пространство да бъде съсредоточен на национално ниво.“). Конгресът и Федералната авиационна администрация са използвали тази власт, за да приемат правила, засягащи практически всички области на въздушната безопасност. Тези разпоредби варират от общ стандарт за грижа за експлоатационните изисквания, виж 14 CFR § 91.13 (а) („Никой човек не може да управлява самолет по невнимателен или безразсъден начин, за да застраши живота или имуществото на друг.“), До подробности за съдържанието на задължителните аптечки за първа помощ, id. пт. 121, ап. А, до максимално допустимата концентрация на въглероден окис в „подходящо вентилирани” отделения, id. § 125.117. Тази мощност се разпростира върху заземени самолети и писти на летището. Вижте идент. § 91.123 (изискване от пилотите да спазват всички заповеди и инструкции за контрол на въздушното движение); документ за самоличност. § 139.329 (изискващ авиокомпаниите да ограничат движението на пешеходци и наземни превозни средства по пистите).

Намерението да се централизира органът за авиационна безопасност и всеобхватността на тези разпоредби в съответствие с този орган доведоха няколко други вериги (и няколко съдилища в рамките на тази схема) до заключението, че Конгресът възнамерява да окупира цялото поле и по този начин да предотврати държавното регулиране на въздушната безопасност. Вижте например Montalvo срещу Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007) („[FA] FAA изпреварва цялото поле на авиационната безопасност чрез подразбиращо се полево предимство. FAA и регламентите, обнародвани съгласно него установяване на пълни и задълбочени стандарти за безопасност на въздушния транспорт, които не подлежат на допълване от ... държавни закони. ”); Greene срещу BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6th Cir. 2005), сертификат. отказано, 547 US 1003 (2006); Абдула срещу Ам. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); Френски срещу Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1st Cir. 1989); Curtin срещу Port Auth. на NY & NJ, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Въпреки че не сме разглеждали този точен въпрос, ние признахме, че FAA не предвижда всички действия на държавата по деликт. Вижте In reas Air Crash Disaster на международното летище Джон Ф. Кенеди на 24 юни 1975 г., 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). FAA обаче има клауза за спестявания, която специално запазва тези действия. Вижте 49 USC § 40120 (c).

Ако мнението на Ню Йорк относно обхвата на неговия регулаторен орган се проведе деня, друга държава може да бъде свободна да приеме закон, забраняващ сервирането на сода при полети, заминаващи от летищата си, докато друга може да изисква опции за храна без алергени на изходящите си полети, разгадаване на централизираната федерална рамка за въздушни пътувания. По този въпрос са поучителни решенията на Пети и Девети кръг, с които се установява предимство на исковете на държавното обичайно право за липса на предупреждение за риска от дълбока венозна тромбоза. Вижте Montalvo, 508 F.3d на 473 („[A] състояние [не] е свободно да изисква каквото и да е съобщение за всички самолети, пристигащи в или излитащи от неговата почва ...“); Witty срещу Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5th Cir. 2004).

В светлината на нашата решимост, че PBR е изпреварен от ADA, обаче, не е необходимо да разглеждаме обхвата на което и да е превенция на FAA и отказваме да го направим тук. Въпреки че целите на PBR са похвални и обстоятелствата, мотивиращи приемането му, са плачевни, само федералното правителство има правомощието да приеме такъв закон. След това заключаваме, като отново потвърждаваме нашето становище, че съществените разпоредби на PBR, кодифицирани в раздел 251-g (1) от Нюйоркския общ закон за бизнеса, са иззети от 49 USC § 41713 (b) (1).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Поради изложените по-горе съображения, решението на окръжния съд е ОБРАНЕНО и делото се ВРЪЩА на окръжния съд, за да може да вземе съкратено решение в полза на въздушния транспорт.

Бележка под линия:

Най-малко девет други държави са предложили законодателство 1 относно продължителни земни забавяния. Вижте HR 2149, 48th Leg., 2d Reg. Сес. (Ariz. 2008); Assem. 1943, 2007-2008 Рег. Сес. (Кал. 08); S. 2062, 110-ти рег. Сес. (Фларида, 2008); S. 161, 115th Gen. Assem., 2d Reg. Сес. (Ind. 08); HR 5475, 94th Legis., 2007 Reg. Сес. (Mich. 2007); Assem. 967, 213-и крак., 1-ви Ан. Сес. (NJ 2008); HR 2055, 190th Gen. Assem., 2007 Sess. (Па. 2007); S. 2088, 2008 Legis. Сес. (RI 2008); S. 6269, 60th Legis., 2008 Reg. Сес. (Wash. 2008). Тези предложени закони биха наложили задължения, вариращи от изискване авиокомпанията да настанява пътници по следващия наличен маршрут, виж Mich. HR 5475 § 5 (2), до изискване на пътниците да имат право да слизат, виж Па. HR 2055 § 3 ( б). Без значение е, че всички законопроекти се стремят да наложат същите основни задължения за услуги като PBR - изискващи авиокомпаниите да осигуряват храна, вода, производство на електроенергия и извозване на отпадъци след тричасово наземно закъснение - за държавните закони, свързани с авиокомпанията независимо дали са съвместими помежду си и независимо дали са в съответствие с целта на ADA. Rowe, 128 S. Ct. при 995; Моралес, 504 САЩ на 386-87. Отбелязваме, че Министерството на транспорта предложи и потърси коментар по няколко подобни мерки за защита на пътниците, които биха могли да осигурят единни стандарти за справяне с продължителни наземни закъснения. Вижте Подобряване на защитата на авиокомпаниите, 72 Fed. Рег. 65,233 20 (2007 ноември 14 г.) (да бъде кодифициран на 234 CFR точки 253, 259, 399, XNUMX).

aviationblog.dallasnews.com