Ако вашият пилот иска да разбие самолета ви. . .

Ако не можете да се доверите на пилота, на кого бихте могли да се доверите на самолет? Този въпрос става все по-актуален през последните 20 години.

Има модел на катастрофи, отвличания, причинени съзнателно от абсолютно същите хора, които са платени от вас, за да ви отведат от точка А до точка Б на безопасно въздухоплавателно средство.

На 24 март 2015 г. полет 9525 на German Wings умишлено се е разбил в планина.

Умишлената манипулация на пилотния контрол на полета също е причинила катастрофата на полет 350 на Japan Airlines (1982), полет Silkair 185 (1997), полет 990 на Egypt Air (1999) и полет 470 на LAM Mozambique Airlines (2013). Има някои продължителни въпроси относно това дали умишленото поведение на част от полетния екипаж е довело до изчезването на полет MH370 на Malaysian Airlines.

През 1986 г. полет 334 на China Airlines е отвлечен от един от пилотите, отклонен към Гуанджоу, където пилотът дефектира. През 1994 г. опитът на пилот извън дежурството „в отчаяние“ да катастрофира на полет 705 на Федерален експрес е осуетен от полетния екипаж, който се е борил. През 2014 г. полет 702 на Ethiopian Airlines беше отвлечен от първия офицер и отклонен за Женева, където той поиска политическо убежище.

През април 2015 г. пилот за полет на Кати Тихия, планиран да лети от Лондон-Хийтроу до Хонг Конг, беше арестуван преди да се качи на самолета, след като бе открит, че притежава незаконни ножове.

В продължение на повече от три десетилетия пилотите, страдащи от емоционален дистрес, финансови и психиатрични проблеми, използват самолети като оръжие по избор, за да сложат край на живота си, слагайки край на живота на стотици невинни пътници в процеса. Това е грубо напомняне, че самолетите са смъртоносни оръжия, когато се управляват от грешни хора.

Във всички инциденти, споменати по-горе, пилотите в контрола бяха надлежно лицензирани и имаха съответните изисквания, изброени в приложение едно (Лицензиране на персонала) към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, включително валидни свидетелства за медицинска годност.

Предварителните и окончателните доклади за разследване (Egypt Air и Silk Air се оспорват) за всички горепосочени инциденти разкриват една скрита опасност - психическо страдание - което не е очевидно за диспечерите, кабинния екипаж, други пилоти или пътници.

Безопасността на гражданската авиация трябва да изисква физически и психически преглед на пилотите. Пилотите трябва да разкриват медицински факти, отнасящи се до лична, фамилна и наследствена история.

Пилотите не трябва да страдат от каквито и да било заболявания или увреждания, които биха могли да доведат до внезапна невъзможност за безопасна експлоатация на самолет или за безопасно изпълнение на възложените задължения. Освен това пилотите не трябва да имат установена медицинска история или клинична диагноза за психични, поведенчески, налудни, свързани със стреса, невротични, психологически развития, емоционални или други психични разстройства.

В повечето случаи, след като е издържал годност по време на медицинско сертифициране и е издал лиценз, пилотът не трябва да преминава допълнително сертифициране за една година.

Някои авиокомпании са включили клаузи в своите наръчници и оперативни насоки, които забраняват на всеки член на полетния екипаж да действа като такъв, ако смятат, че физическото или психическото им състояние може да застраши безопасността на полета.

За съжаление, такива клаузи могат да бъдат ефективни само ако екипажът се чувства добре с разкриването. Условия като емоционален стрес, свързани с неуспешни или проблемни отношения / бракове или финансови затруднения, са потенциално неудобни и се считат за лични. Изискването за разкриване може да се счита за нарушаване на поверителността.

Неприкосновеността на личния живот обаче не трябва да бъде абсолютно право за пилотите, особено когато стотици невинни пътници разчитат на доверието и компетентността на полетния екипаж, на когото се доверяват, че ще ги достави безопасно до техните дестинации.

Физическите състояния се изследват и решават чрез рутинни медицински оценки и оценки, честотата на които се увеличава с възрастта.

Сърдечно-съдовите, зрителните и слуховите проблеми са при нормални обстоятелства, критично изследвани като придвижване на притежателите на лиценз нагоре по възрастовата стълба.

Психичното разстройство, независимо от причината, обхваща всички възрастови групи. Таблицата по-долу показва инциденти, предназначение и възраст на отговорните пилоти.

ВЪЗДУШНИ		PILOT	ОБОЗНАЧАВАНЕ	ВЪЗРАСТ
Полет 350 на Japan Airlines - катастрофа Февруари 09,1982		Сейджи Катагири	Военачалник	35
Полет 334 на China Airlines - отвлечен Май 3, 1986		Уанг Ксиджуе	неизвестен	неизвестен
Полет на Federal Express 705 - опит за отвличане и катастрофа Април 7, 1994		Обърн Калоуей	Пилот извън дежурството, пътуващ като пътник	42
Полет Silkair 185 - катастрофа Декември 19, 1997		Цу Уей Минг	Военачалник	41
Египетски полет 990 - катастрофа октомври 31,1999		Гамел Ал Батути	Първи офицер	59
Полет 470 на LAM Мозамбик - катастрофа Ноември 19, 2013		Херминио Дос Сантос	Военачалник	неизвестен
Полет 702 на Ethiopian Airlines - отвлечен Февруари 17, 2014		Хайлемедхин Абера Тегегн	Първи офицер	31
German Wings Flight 9525- катастрофира Март 24, 2015	Andreas Lubitz		Първи офицер	27
Полет 254 на Cathay Pacific - пилот, арестуван, докато притежава незаконни ножове април 19,2015	неизвестен		неизвестен	61

Психично затрудненият човек не е болен и може да изглежда нормално. Освен това причината за такова бедствие би могла да възникне, след като бъде сертифицирана от регулатора за годна за полет.

За съжаление е малко вероятно екипажът винаги да разкрива подробности за своите брачни, емоционални, финансови или други проблеми, които биха могли да причинят психически стрес.

Това изисква радикални промени от Международната организация за гражданско въздухоплаване например; налагане на задължително разкриване (с препоръка държавите-членки да налагат строги санкции в случай на неспазване), подлагане на летния екипаж на произволни тестове на полиграф, психиатрична оценка и консултиране. Надяваме се, че този процес на скрининг може да предпази екипажа със суицидни тенденции.

Такива промени следва да се прилагат и за ръководителите на полети, кабинния екипаж, инженерите и всички лица, пряко или непряко свързани с експлоатацията на въздухоплавателни средства, чиито умишлени действия или бездействия могат да застрашат въздушната безопасност.

Авторът на тази статия, г-н Себина Муванга, е адвокат, практикуващ адвокат, и е член на Угандското юридическо дружество. Той е съдружник в адвокатската кантора на Muwanga & Co. Advocates.