Първоначалната оценка на предложенията на GSLTF разкрива сериозни недостатъци, включително:
• Конкурентната авиоиндустрия не генерира прекомерни печалби: В съобщението на GSLTF, макар и без смислени подробности, се цитира оценка на CE Delft, че таксата за премиум полети може да генерира 78 милиарда евро (над 90 милиарда щатски долара) годишно. Това е приблизително три пъти повече от очакваната печалба на авиоиндустрията в световен мащаб от 32.4 милиарда щатски долара през 2024 г. Структурно ниският нетен марж на печалбата на авиокомпаниите (оценен на средно 3.4% за индустрията за 2024 г. и приблизително половината от средния за всички индустрии в световен мащаб) също трябва да се вземе предвид при всяко обсъждане на политики.
• Авиоиндустрията има ангажимент за устойчивост в размер на няколко трилиона долара: Авиокомпаниите са се ангажирали да постигнат нулеви нетни въглеродни емисии до 2050 г. – усилие, което се очаква да струва 4.7 трилиона щатски долара за периода 2024-2050 г. Това ще гарантира, че авиацията може да осигури своя пряк принос от 3.9% към световния БВП и 86.5 милиона работни места в световен мащаб, като същевременно ще се справи с очаквания си дял от 2.5% в световните въглеродни емисии. Предложеното увеличение на авиационни данъци за авиокомпаниите ще ограничи способността на индустрията да инвестира в решения, които осигуряват дългосрочно намаляване на емисиите.
• Вече съществува специализиран механизъм за финансиране на климатичните промени в авиацията: Предложението на GSLTF пренебрегва ролята на Схемата за компенсиране и намаляване на въглеродните емисии за международното въздухоплаване (CORSIA), която беше договорена чрез Международната организация за гражданско въздухоплаване и е първият в света глобално договорен механизъм за управление на въглеродните емисии от индустриален сектор - в този случай международната авиация. Държавите от GSLTF бяха сред създалите CORSIA на принципа, че тя ще бъде единната хармонизирана пазарна мярка за управление на въглеродните емисии от международното въздухоплаване. Припокриващите се мерки, като например солидарната такса, биха подкопали CORSIA и биха довели до фрагментирана, неефективна и непоследователна глобална политическа рамка. От съществено значение е всички държави (включително тези в GSLTF) да се съсредоточат върху успеха на CORSIA, а не върху напредъка на припокриващи се мерки. Начело в дневния ред на критичната подкрепа, необходима за CORSIA, е държавите да предоставят въглеродни кредити, така че авиокомпаниите да могат да изпълняват своите задължения по CORSIA, а държавите да могат да реализират стойността на финансирането си за климатични промени.
• Неизпълнението на оценката на нарастващите разходи е неизбежна последица от предложения данък: Освен това GSLTF не е публикувала никаква оценка на въздействието, което подобен налог би оказал върху икономиките на самите държави, към които се стреми да насочи средствата, нито на по-широкото въздействие, което ще окаже върху всички пътуващи. Също така не е уточнила как биха били използвани тези средства. Въпреки че GSLTF позиционира предложението си като насочено към първокласните пътувания, то не успява да признае критичното значение на този сегмент за осигуряване на жизнеспособност на маршрутните мрежи. Наказването на първокласните пътуващи или обременяването на сектора с прекомерни данъци би преобърнало динамиката на маршрутите, която позволява свързаността, на която близо пет милиарда пътуващи ще разчитат тази година. Въздействието на предложението на GSLTF би направило авиокомпаниите по-малко ефективни и по-финансово натоварени. Това би означавало по-високи разходи за всички пътуващи и за артикули, превозвани по въздух. Такава намалена достъпност за сектор, който е незаменим икономически катализатор, в крайна сметка води до непредвидени последици от по-слаб икономически растеж.
„Авиоиндустрията е икономически катализатор, а не дойна крава. И все пак правителствата небрежно предлагат данък върху пътуващите, който е три пъти по-голям от годишната печалба на авиоиндустрията, без да вземат предвид реалните странични ефекти за индустрия, която е жизненоважна за отдалечените общности, съживява туристическите пазари и свързва местните продукти със световните пазари. Освен това, макар условията за предложението за GSLTF да не са уточнени, историята ни показва, че тези данъци просто отиват в общата хазна, като малка част, ако изобщо има такива, от генерираните приходи отиват за адаптиране към изменението на климата“, каза Уили Уолш, генерален директор на IATA.
„GSLTF твърди, че техните солидарни такси няма да увеличат разходите за живот на обикновените граждани, нито ще повлияят на неща като сметките за домакинствата. Това не е вярно. В крайна сметка, ако бъдат спазени, препоръките на GSLTF ще увеличат разходите за въздушен транспорт за всички пътници и ще причинят повече вреда, отколкото полза. Извличането на десетки милиарди от авиацията ще осакати способността ѝ да инвестира в постигане на нулеви нетни емисии до 2050 г., ще промени динамиката на маршрутите до степен, че свързаността ще пострада, и ще лиши държавите от критична икономическа подкрепа, която въздушният транспорт осигурява“, каза Уолш.
„За да бъде ясно, авиокомпаниите не избягват да дадат своя принос за смекчаване на последиците от изменението на климата. Индустрията прави всичко възможно, за да постигне нулеви нетни въглеродни емисии с устойчиви авиационни горива (SAF), по-ефективни операции и по-добри технологии. Последното нещо, от което се нуждаят тези усилия, е данъчен удар от 90 милиарда щатски долара. Що се отнася до въздушния транспорт, целите на GSLTF биха могли да бъдат постигнати най-добре чрез подкрепа на инвестициите в производството на SAF, така че авиокомпаниите да могат да осигурят просперитет, като свързват хората и бизнеса с глобалните възможности“, каза Уолш.
Независимо глобално проучване, проведено от Savanta в 15 държави за IATA, разкрива дълбок обществен скептицизъм относно данъчното облагане на въздушния транспорт:
Оставете коментар