Служителите на базираната във Форт Лодърдейл Gulfstream International Airlines подготвят своя отговор на глоба от 1.3 милиона долара от федералните надзорници, които твърдят, че компанията неправилно е планирала полетните екипажи и е нарушила други авиационни правила.

Регионалният въздушен превозвач, извършващ полети във Флорида и до Бахамските острови, беше глобен миналия месец от Федералната авиационна администрация.

Разследването на FAA на записите на Gulfstream започна миналото лято, след като уволнен пилот се оплака от графика на полетите и поддръжката на самолета.

В отговор на констатациите на FAA президентът и главен изпълнителен директор на Gulfstream Дейвид Хакет каза, че в няколко „изключително изолирани случая“ записите показват несъответствия в графика, които са резултат от „човешка грешка“.

„В никакъв случай никой тук не е направил нещо лошо нарочно“, каза Хакет. Понякога „планирането [пилотите] може да се удължи поради буря или нещо подобно.“

При прегледа на записите на Gulfstream от агенцията инспекторите откриха несъответствия между електронната система за водене на записи на компанията и бордовите дневници на самолета за часове, отработени от екипажа от октомври 2007 г. до юни 2008 г.

В някои случаи електронното водене на записи и бордовите дневници на самолета не съвпадаха, но FAA поддържа, че и двете показват, че първият офицер Никълъс Пария е трябвало да работи повече от 35 часа между 4 декември и 10 декември 2007 г.

В друг случай първият офицер Стив Бък трябваше да лети 11 дни без почивка между 4 юни и 14 юни 2008 г., каза FAA.

Правилата на FAA забраняват на пилотите да летят повече от 34 часа за всеки седем последователни дни. Пилотите също трябва да имат поне 24 последователни часа почивка между планиран блок от седем последователни работни дни.

Лора Браун, говорител на FAA, каза, че агенцията няма доказателства, че авиокомпанията умишлено е допуснала грешки при водене на записи. Но грешките правят невъзможно да се докаже, че пилотите на Gulfstream са спазвали работните правила на FAA, каза тя. В доклада си за разследване от май агенцията отбеляза общо шестима пилоти, чието време за почивка е било нарушено, и стотици несъответствия в записите за полетно време от проверка от юни 2008 г.

Регионалните авиокомпании трябва да балансират разходите за зареждане и поддръжка на самолетите, но с по-малко места, заети от пътници, които плащат, отколкото големите авиокомпании, каза Робърт Ганд, бивш пилот на Delta и Pan Am и автор на няколко книги за авиацията.

Hackett от Gulfstream призна, че регионалните авиокомпании, включително неговата собствена, търсят начини за намаляване на разходите. Но тези трудни бизнес решения не компрометират безопасността, каза той.

„Компанията е по-добра и по-безопасна, отколкото е била в историята на авиокомпанията“, каза Хакет.

Gulfstream има повече от 150 редовни директни полета дневно, повечето във Флорида. Авиокомпанията също така си партнира с Continental Airlines, за да предложи маршрути между Кливланд и шест съседни летища.

Хакет каза, че повечето от 150-те пилоти на Gulfstream живеят близо до работата си, така че авиокомпанията не се сблъсква с проблемите, свързани с умората на регионалните превозвачи с работна сила от пътуващи.

Бившият пилот на Gulfstream Кени Едуардс казва, че е бил уволнен през декември 2007 г., защото е отказал да лети със самолет Gulfstream, който смятал за опасен. Той подаде жалба, подаваща сигнал за нередности, което накара FAA да прегледа записите на полетите на авиокомпанията и процедурите за поддръжка.

Едуардс каза, че той и колегите му често са били „нареждани“ да работят извън правилата на FAA, за да може компанията да изпълнява редовни полети.

„Наредиха ми да прекарам повече от 16 часа дежурство, защото нямаше с кого друг да летя до Кий Уест“, каза Едуардс. Той каза, че е отказал полета.

FAA изисква пилотите да имат поне осем непрекъснати часа почивка за период от 24 часа. Други пилоти са се чувствали принудени да извършват подобни полети, въпреки че пилотите биха превишили часовете си, каза той.

„Някои от тези момчета, които летят, са млади и са уплашени и уплашени“, каза той.

Авиационни експерти казват, че авиокомпаниите, пътуващи до работното място, често наемат млади, неопитни пилоти, които са затънали в дългове, за да станат пилоти и са готови да работят за ниски почасови заплати с надеждата да натрупат достатъчно опит, за да бъдат наети от големи търговски превозвачи.

Пилотите, започващи кариерата си в някои регионални авиокомпании, правят едва 21 долара на час, докато колегите им от големите превозвачи печелят повече от два пъти повече, според airlinepilotcentral.com, който проследява скалите за заплащане на пилотите в индустрията.

Лошото заплащане, съчетано със стремежа да работят за големи превозвачи, може да принуди неопитните пилоти да летят колкото е възможно повече, каза Робърт Брейлинг, анализатор на произшествия в авиокомпания в Бока Ратон. В много случаи пътуващите пилоти ще станат летателни инструктори, за да придобият повече опит, въпреки че често имат малко повече време за полет от своите ученици, каза той.

Брейлинг каза, че смята регионалните авиокомпании за по-малко безопасни от големите въздушни превозвачи.

Той предлага на пътниците на градските линии същия съвет, който дава на децата си относно летенето с тях: „Ако времето е лошо или ако навън е малко тъмно, отидете да си вземете хотелска стая, защото не си струва.“