Първото нещо, което повечето посетители на Джакарта забелязват, е трафикът. Джакарта е класирана на 12-то място с най-лошо задръстване в света. Пътуването на 25 километра от международното летище Soekarno-Hatta до центъра на града трябва да отнеме около 45 минути, но може да се превърне в часово упражнение за търпение. Пътуването до отдалечени сателитни градове като Тангеранг или Бекаси, където всъщност живеят много от служителите в Джакарта, отнема между два и три часа. Не е изненадващо, че Индонезия е класирана сред най-лошите страни в света по трафик. Проучване от 2015 г. обяви Джакарта за най-претоварения град в света. И в индекса на трафика на TomTom за 2017 г. Джакарта се класира на трето място, победен само от Мексико Сити и Банкок. Смята се, че 70 процента от замърсяването на въздуха в града идва от отработените газове, докато икономическите загуби от задръствания са фиксирани на 6.5 милиарда австралийски долара годишно.
Джакарта е разтегнат мегаполис с около 10 милиона души (с по-голямата метрополия, приближаваща се към 30 милиона). И въпреки размера и гъстотата на населението, тя няма система за масов бърз транзит. Първата MRT линия в града, свързваща Lebak Bulus с кръговото кръстовище на хотел Индонезия, в момента е в процес на изграждане - три десетилетия след провеждането на първото проучване за осъществимост. Според MRT Джакарта, която изгражда и ще експлоатира системата, се очаква да започне търговски операции през март 2019 г., ако няма закъснения.
Засега нуждите на обществения транспорт в града се обслужват главно от автобусната система Transjakarta. Тези автобуси имат свои собствени обособени ленти, пътниците се качват на повишени гари и таксите се субсидират. Флотът е сравнително модерен и добре поддържан и покритието непрекъснато се разширява през последните 13 години, така че сега обслужва по-голямата част от Джакарта, като редица фидерни услуги се свързват с предградията. Тези усилия дадоха положителни резултати през 2016 г., тъй като пътниците се увеличиха до рекордните 123.73 милиона пътници, средно около 350,000 XNUMX на ден.
И все пак, въпреки съществуването на тази общо взето добре замислена и добре внедрена градска автобусна система, Джакарта остава постоянно задръстена от трафика. Въпреки че добре проектираната система за обществен транспорт помага за облекчаване на най-лошия застой, при липсата на допълнителни политически усилия за оптимизиране на нейната ефективност тя в най-добрия случай е само частично решение.
Решенията често са непълни
Значителни ресурси са инвестирани в подобряване на условията на движение, но някои недостатъци в процеса на разработване на политики притъпяват тяхното въздействие. Широката транзитна автобусна система Transjakarta е добър пример за това. Простото предлагане на услугата не е достатъчно за разрешаване на неприятностите в града. Собствениците на автомобили трябва да бъдат обезкуражени да шофират и да бъдат стимулирани да използват обществения транспорт. С други думи, общественият транспорт трябва да се разглежда като безопасен, чист и ефективен вариант за придвижване из града.
Подобна схема за стимулиране не е разработена сериозно, така че тези, които могат да си го позволят, все още предпочитат да карат собствени превозни средства. За да се максимизира ползата от обществения транспорт, ще са необходими по-агресивни мерки за борба с автомобилите, като например достатъчно висок данък върху частните превозни средства или твърда квота за броя автомобили, на които е разрешен достъп до най-натоварените пътни артерии. Правителството може също така да увеличи сътрудничеството с частни работодатели, като им предложи финансови стимули за разклащане на работното им време, преместване на служители или предоставяне на услуги за летище. Например служителите могат да бъдат подтикнати да използват обществен транспорт чрез месечна бонусна схема. Такива политики, ако бъдат разработени в достатъчно голям мащаб и подкрепени с постоянна политическа подкрепа, не само ще подтикнат хората да се възползват от обществения транспорт, но и ще ги обезсърчат да шофират с частни превозни средства, значително намалявайки задръстванията по пътищата на Джакарта.
Настоящият подход има по-скоро ad hoc характер и му липсва цялостна, дългосрочна политическа визия. Политиките, които се прилагат, обикновено са ажурни дела, създадени в отговор на определени политически обстоятелства или проблеми на деня и често или бързо се обръщат, или се прилагат слабо. Следователно изграждането на жизнеспособна автобусна система - или друга система за масов транспорт е само половината от решението. Други политически усилия, насочени към изваждане на автомобилите от пътя и принуждаване на пътуващите да използват тези обществени опции, са също толкова важни, за да може решението за задръстванията в Джакарта да бъде ефективно и устойчиво.
Реакционен подход
Този проблем се задълбочава от факта, че когато правителството прави политики, те често са реакционни, краткотрайни или лошо прилагани. През последните няколко години служители тестваха няколко промени в политиката, за да контролират трафика в Джакарта. Единият план включва система за споделяне на пътуването, която изисква водачите да имат поне трима пътници за достъп до основните пътни артерии. Предприемчивите индонезийци се възползваха от тази система, предлагайки услугите си като наети пътници на самостоятелни шофьори. Политиката беше внезапно отложена през април 2016 г. в ход, който според проучване на MIT влоши още повече трафика. Прилагането на тези политики, дори когато те са ефективни, също е проблем. Превозните средства често могат да бъдат забелязани по специалните автобусни ленти на Transjakarta, а полицията противоречи на създаването на пунктове за залавяне на нарушители.
Може би още по-вредно за изготвянето на дългосрочни политически поправки е, че длъжностните лица често изглеждат ръководени от реакционни решения, които се разгръщат безразборно или нестабилно в отговор на обществения протест или краткосрочните политически обстоятелства. Такова вземане на политики е склонно да бъде слабо обмислено и да се променя често, което затруднява разработването на един вид последователен, всеобхватен подход, който е необходим за справяне с основните проблеми. През 2015 г. например министърът на транспорта Игнасиус Джонан издаде едностранна забрана за приложения за приветствие, като Go-Jek, вероятно под натиск от таксиметрови компании, притеснени от загуба на пазарен дял. В рамките на дни тази заповед на едро беше отменена без обяснение.
Точно как да се справим с въздействието на приложенията за приветствие, вероятно един от най-мощните инструменти за облекчаване на задръстванията, ако е правилно регулиран, продължава да бъде проблем с горещи бутони в Джакарта. Миналата година на мотоциклетите беше забранено да използват основни пътни артерии като Джалан Тамрин между 6:11 и XNUMX:XNUMX часа. Тази политика е дело на бившия губернатор на Джакарта Басуки Тджахая Пурнама. Когато в края на годината Аниес Басведан пое поста губернатор, един от първите му ходове беше да призове за отмяна на забраната и по негово настояване Върховният съд наскоро го направи. Този вид биене на решения е пречка за разработването на последователни и ефективни политики.
Уличен протест срещу забраната за becak, декември 2008 г. Източник: Cak-cak, Flickr Creative Commons
През януари 2018 г. Anies също обяви план за връщане на шофьорите на becak обратно по улиците в Джакарта, като отмени закон от 2007 г., който ги постави извън закона. Общоприето е, че бавно движещите се велосипеди, задвижвани с велосипеди, влошават условията на движение в Джакарта, но Anies оправдава отмяната на забраната със съмнителните мотиви, че тя ще помогне на малкия и средния бизнес. Може също така да се заключи, че истинската цел е да укрепи пълномощията си като популистки шампион на икономически обезправените по-ниски класи. В този случай оптиката може да е по-важна от създаването на добра политика.
Въпреки общественото недоволство заради идеята, Мохамад Тауфик, заместник-председател на законодателния съвет на Джакарта, обяви през февруари, че планира да придвижи политиката напред, започвайки от Северна Джакарта. Усилията за преразглеждане на закона от 2007 г. също са в процес на подготовка, но към настоящия момент той все още остава в книгата - което означава, че правителството планира да проведе политиката, дори ако тя е технически незаконна. Това накара различни групи по интереси да обещаят да отнесат въпроса до Върховния съд, ако е необходимо, като се уверят, че тези усилия няма да помогнат в скоро време на бедствията в града.
Въпреки че съдбата на шофьорите на becak не е сама по себе си изключително последица, тя е илюстративна за факта, че когато политиката се прави по такъв ad hoc начин, водена от политическа целесъобразност или необходимост от успокояване на определен избирателен район или специален интерес, той не може ефективно да се справи със сложни предизвикателства с дълбоки основни причини, като непрекъснато блокиране. Когато политиките се променят по прищявка, е трудно да се оцени тяхната ефективност и това пречи на властите да вземат информирано решение кои политики работят най-добре.
Повод за оптимизъм?
Има и известни успехи. Един пример е система за основни пътни артерии, която ограничава достъпа до автомобили с нечетни и четни номера в редуващи се дни. По време на едномесечен пробен период през август 2017 г. средната скорост на превозните средства по целевите пътни артерии се е увеличила с 20 процента, автобусите на Транджакарта са се увеличили с 32.6 процента по централния коридор и времето за транзитно преминаване между станциите е намалено с почти 3 и половина минути. След успеха на това целево изпитание системата беше направена постоянна. Нарушенията намаляват с течение на времето чрез последователно прилагане и оттогава политиката е разширена до източна и южна Джакарта. Подобни политики (където целенасочените опити демонстрират доказателство за концепцията, преди да бъдат мащабирани), ако бъдат разработени в тандем с увеличени инвестиции в инфраструктура за обществен транспорт и последователно се прилагат в голям мащаб, вероятно ще окажат качествен ефект върху ситуацията на движение, която тази политика производителите са търсили.
Съществуват и някои индикации, че когато правителството се заеме сериозно с данъчното спазване, това може да предостави възможност за намаляване на броя на превозните средства на пътя, като направи прекалено скъпо закупуването и експлоатацията на личен автомобил. Отдавна се говори за повишаване на данъците върху превозните средства, но изглежда, че това най-накрая получава сериозно внимание. В края на 2017 г. служители в Джакарта проведоха данъчна амнистия за собствениците на превозни средства, които не спазваха данъците си, предполагайки, че в бъдеще ще бъдат много по-строги по отношение на данъчното налагане. Все още е твърде рано да се каже колко ефективно е било това усилие за спазване на данъците, но ранните доклади сочат, че властите са били близо до постигането на целите си за приходите за 2017 г. Съобщава се, че данъчните служители също отиват от врата до врата и правят силен натиск за спазване, рязко отклонение от обичайния бизнес. Ако спазването наистина се подобри значително, това може да предостави на властите в Джакарта значим политически инструмент за намаляване на броя на превозните средства на пътя чрез такси за разрешителни и данъци.
Като се има предвид всичко това, бъдещето на транспортната политика в Джакарта стои на интересен кръстопът.
Авторът, Джеймс Гилд, [имейл защитен] е кандидат за докторска степен по политическа икономия в Школата за международни изследвания на S. Rajaratnam в Сингапур. Следвайте го в Twitter @jamesjguild.
