Полет 2216 на Jeju Air беше редовен международен пътнически полет, изпълняван от Jeju Air от летище Суварнабхуми в Банкок, Тайланд, до международното летище Муан в окръг Муан, Южна Корея.
На 29 декември 2024 г. Boeing 737-800, изпълняващ полета, се е приближавал към Муан, когато е възникнал удар с птица, като и двата двигателя са погълнали птици, което е довело до видима загуба на тяга в десния двигател. Пилотите са издали сигнал за бедствие, са извършили минаване на втори кръг, но при втория опит за кацане колесникът не се е разгърнал и самолетът се е приземил по корем далеч отвъд стандартната зона за кацане. Той е преминал пистата с висока скорост, сблъскал се е със системата за осветление на подхода и се е разбил в насип, обграждащ бетонна конструкция, поддържаща антенна решетка за системата за кацане по прибори (ILS). Сблъсъкът е загинал всички 175 пътници и четирима от шестимата членове на екипажа.
Адвокатска кантора от Сиатъл съди Boeing Co. от името на 14 семейства, загубили близки при катастрофата на полет 2216 на Jeju Air на международното летище Муан в Южна Корея на 29 декември 2024 г. Жалбата, подадена във Висшия съд на щата Вашингтон в окръг Кинг под номер 25-2-30195-8 SEA, твърди, че остарелите електрически и хидравлични системи са лишили пилотите от средствата за безопасно кацане.
„Вместо да признаят вината си за този трагичен инцидент, Boeing прибягва до старата си, изтъркана тактика „обвинявайте пилотите“. Тези пилоти са лесни мишени; те загинаха в пламъците заедно с пътниците. Те не могат да се защитят“, каза Чарлз Херман, водещ адвокат на ищците. „Опечалените семейства заслужават истината. Сблъскани с укриване в Корея, тези ищци търсят справедливост в американските съдилища, където можем законно да ги принудим да разкрият истината.“
Делото проследява упадъка в културата на безопасност на Boeing до придобиването на McDonnell Douglas през 1997 г., когато бившият главен изпълнителен директор Хари Стоунсифър става президент и главен оперативен директор на Boeing. Според жалбата Стоунсифър е заявил, че Boeing ще бъде „управляван като бизнес, а не като голяма инженерна фирма“, което отбелязва отдалечаване от инженерните корени на компанията.
Четири години по-късно Boeing премести централата си в Чикаго след 85 години в щата Вашингтон. Херман твърди, че преместването символизира отчуждението на ръководството от инженерите, изградили репутацията на компанията. „Безопасността на първо място“ се превърна в „печалба на първо място“.
В жалбата се твърди, че Boeing не е модернизирала основните си електрически и хидравлични архитектури, датиращи от първия 737 през 1968 г. Между тази година и 2009 г., когато катастрофиралият самолет влезе в експлоатация, компанията не е направила фундаментални подобрения в надеждността на съвременните технологии в резервните системи за безопасност.
Според жалбата, полет 2216 е претърпял удар от птица при заход. ДНК тестовете потвърдиха, че птиците са байкалски чирки, всяка с тегло около един паунд. Херман допълнително обясни: „Ударът с птица е предизвикал каскада от системни повреди. Съгласно Кодекса на федералните разпоредби на САЩ, 14 CFR §33.76(c), двигателите на самолета са били длъжни да издържат на поглъщане на до четири птици с тегло един паунд, без тягата да пада под 75 процента. И все пак ударът с птица е предизвикал каскада от системни повреди“.
В жалбата се посочва, че пилотите са изключили левия двигател, след което веднага са активирали пожарогасителя му. Повреденият десен двигател е спаднал до 55 процента от тягата - едва достатъчно, за да остане във въздуха по време на повторно закръгляване. Генераторите са спрели да произвеждат променлив ток. Батериите не са могли да осигурят резервно захранване. Кръстовите връзки на електрическите шини не са функционирали. Записващото устройство за полетните данни, записващото устройство за глас в пилотската кабина и транспондерът са се изключили едновременно.
В жалбата се твърди също, че почти всички системи, предназначени да забавят самолета, както преди, така и след кацане, са отказали. Най-важната сред тези повреди е колесникът, който не се е разгънал. Той не само добавя аеродинамично съпротивление във въздуха, но и спирачките на колелата са от съществено значение за спирането на самолета. Обратните тласкащи устройства, които пренасочват тягата на двигателя напред, също са критични за спирането и също не са функционирали правилно. Накрая, клапите, предкрилките и спойлерите не са се разгънали.
Херман заключи: „Въпреки че тези опитни пилоти успяха да върнат самолета обратно на пистата, повредата на всички тези системи им попречи да кацнат безопасно. Те се приземиха на 1,200 метра по 2,600-метровата писта със скорост от 175 мили в час - твърде далеч и твърде бързо. Плъзгайки се по корем, самолетът прехвърли края на пистата и се удари в подсилена с бетон насип, построена да поддържа антените на системата за кацане по прибори. При удара самолетът експлодира в огнено кълбо, причинявайки загиването на 179 души в пламъците.“
Оставете коментар