Boeing е обвинен в конспирация за измама 737 Max, за да плати над $ 2.5 милиарда глоби

Компанията Boeing (Boeing) сключи споразумение с Министерството на правосъдието за разрешаване на наказателно обвинение, свързано с конспирация за измама на Групата за оценка на въздухоплавателните средства (FAA AEG) на Федералната авиационна администрация във връзка с оценката на FAA AEG на самолета Boeing 737 MAX .

Boeing, базирана в САЩ мултинационална корпорация, която проектира, произвежда и продава търговски самолети на авиокомпании по цял свят, сключи споразумение за отложено преследване (DPA) във връзка с криминална информация, подадена днес в Северния окръг на Тексас. Криминалната информация обвинява компанията с едно преброяване на конспирация за измама на САЩ. Съгласно условията на DPA, Boeing ще плати обща парична сума в размер на над 2.5 милиарда долара, съставена от наказателна парична санкция от 243.6 милиона долара, компенсационни плащания на клиентите на авиокомпанията Boeing 737 MAX от 1.77 милиарда долара и установяване на катастрофа на 500 милиона долара -жертви бенефициенти финансират за обезщетение на наследниците, роднините и законните бенефициери на 346-те пътници, загинали при катастрофите с Boeing 737 MAX на полет 610 на Lion Air и полет 302 на Ethiopian Airlines.

„Трагичните катастрофи на Лъв Еър Полет 610 и Етиопските авиолинии Полет 302 разкри измамно и измамно поведение от служители на един от водещите световни производители на търговски самолети “, заяви изпълняващият длъжността помощник-прокурор Дейвид П. Бърнс от Наказателния отдел на Министерството на правосъдието. „BoeingСлужителите на страната избраха пътя на печалбата пред откровеността, като скриха материална информация от FAA относно експлоатацията на самолета си 737 Max и се ангажираха да прикрият измамата си. Тази резолюция държи Boeing отговорна за престъпните действия на своите служители, разглежда финансовото въздействие върху клиентите на авиокомпаниите на Boeing и се надява да предостави някаква мярка за обезщетение на семействата и бенефициентите на жертвите на катастрофа. "    

„Заблуждаващите изявления, полуистини и пропуски, съобщени от служителите на Boeing на FAA, възпрепятстват способността на правителството да гарантира безопасността на летящата общественост“, заяви американският адвокат Ерин Нили Кокс от Северния окръг на Тексас. „Този ​​случай изпраща ясно послание: Министерството на правосъдието ще държи производители като Boeing отговорни за измама на регулаторите - особено в индустрии, където залогът е толкова голям.“ 

„Днешното споразумение за отложено преследване принуждава Boeing и служителите му да носят отговорност за липсата на откровеност пред FAA по отношение на MCAS“, заяви отговорният специален агент Емерсън Бюи младши от Чикагския офис на ФБР в Чикаго. „Значителните санкции и обезщетения, които Boeing ще плати, показват последствията от липсата на пълна прозрачност с държавните регулатори. Обществеността трябва да бъде уверена, че държавните регулатори ефективно си вършат работата, а тези, които регулират, са честни и прозрачни. "

„Продължаваме да скърбим заедно със семействата, близките и приятелите на 346 души, загинали в полет 610 на Lion Air и полет 302 на Ethiopian Airlines. Отложеното споразумение за преследване, постигнато днес с The Boeing Company, е резултат от службата на Генералния инспектор всеотдайна работа с нашите правоприлагащи и прокурорски партньори “, заяви отговорният специален агент Андреа М. Кропф, Министерство на транспорта, служба на генералния инспектор (DOT-OIG), Среден Запад. „Това отложено споразумение за преследване завинаги ще служи като ярък напомнящ за първостепенното значение на безопасността в търговската авиационна индустрия и че целостта и прозрачността може никога да не бъдат жертвани за ефективност или печалба.“

Както Boeing призна в съдебни документи, Boeing - чрез два от своите 737 MAX Flight Technical Pilots - заблуди FAA AEG за важна част от самолета, наречена Система за увеличаване на маневриращите характеристики (MCAS), която повлия на системата за контрол на полета на Boeing 737 MAX. Поради тяхната измама, в ключов документ, публикуван от FAA AEG, липсваше информация за MCAS, а от своя страна в ръководствата за самолети и материалите за обучение на пилоти за американските авиокомпании липсваше информация за MCAS.

Boeing започва да разработва и предлага на пазара 737 MAX през или около юни 2011 г. Преди която и да е базирана в САЩ авиокомпания да може да експлоатира новия 737 MAX, американските разпоредби изискват от FAA да оцени и одобри самолета за търговска употреба.

Във връзка с този процес FAA AEG беше главно отговорен за определяне на минималното ниво на обучение на пилота, необходимо за пилот да лети с 737 MAX за американска авиокомпания, въз основа на естеството и степента на разликите между 737 MAX и предишната версия на самолета 737 на Boeing, 737 Next Generation (NG). В края на тази оценка FAA AEG публикува доклада на борда за стандартизация на полетите 737 MAX (доклад на FSB), който съдържа подходяща информация за някои части и системи на въздухоплавателните средства, които Boeing трябваше да включи в ръководствата за самолети и материалите за обучение на пилоти за всички САЩ базирани авиокомпании. Докладът 737 MAX FSB съдържа също така определянето на различията между FAA и AEG за обучение. След публикуването на 737 MAX FSB Report на клиентите на авиокомпаниите на Boeing беше разрешено да летят с 737 MAX.

В рамките на Boeing 737 MAX Flight Technical Team (съставен от 737 MAX Flight Technical Pilots) беше главно отговорен за идентифицирането и предоставянето на FAA AEG на цялата информация, свързана с FAA AEG във връзка с публикуването на FAA AEG на 737 MAX FSB Доклад. Тъй като контролът на полета е жизненоважен за летенето на съвременни търговски самолети, разликите между полетите за управление на 737 NG и 737 MAX са особено важни за FAA AEG за целите на публикуването на доклада 737 MAX FSB и определянето на различията в обучението на FAA AEG .

През и около ноември 2016 г. двама от летателните технически пилоти на Boeing 737 MAX, един, който тогава беше главен технически пилот на 737 MAX и друг, който по-късно ще стане главен технически пилот на 737 MAX, откриха информация за важна промяна в MCAS. Вместо да споделя информация за тази промяна с FAA AEG, Boeing, чрез тези двама летателни технически пилоти 737 MAX, скри тази информация и заблуди FAA AEG за MCAS. Поради тази измама FAA AEG изтри цялата информация за MCAS от окончателната версия на доклада 737 MAX FSB, публикуван през юли 2017 г. На свой ред в ръководствата за самолети и материалите за обучение на пилоти за базирани в САЩ авиокомпании липсва информация за MCAS, а пилотите летят на 737 MAX за клиентите на авиокомпаниите на Boeing не беше предоставена информация за MCAS в техните ръководства и учебни материали. 

На 29 октомври 2018 г. полет 610 на Lion Air, Boeing 737 MAX, се разби малко след излитане в Яванско море близо до Индонезия. Всички 189 пътници и екипаж на борда са загинали. След катастрофата на Lion Air, FAA AEG научи, че MCAS се активира по време на полета и може да е изиграл роля в катастрофата. FAA AEG също научи за първи път за промяната в MCAS, включително информацията за MCAS, която Boeing скри от FAA AEG. Междувременно, докато разследванията на катастрофата на Lion Air продължиха, двамата летателни технически пилоти 737 MAX продължиха да заблуждават другите - включително в Boeing и FAA - относно предварителните им познания за промяната в MCAS.

На 10 март 2019 г. полет 302 на Ethiopian Airlines, Boeing 737 MAX, катастрофира малко след излитането близо до Ejere, Етиопия. Всички 157 пътници и екипаж на борда загинаха. След катастрофата на Ethiopian Airlines FAA AEG научи, че MCAS се активира по време на полета и може да е изиграл роля в катастрофата. На 13 март 2019 г. 737 MAX беше официално заземен в САЩ, като за неопределено време спря по-нататъшни полети на този самолет от която и да е базирана в САЩ авиокомпания.

Като част от DPA, Boeing се съгласи, наред с други неща, да продължи да си сътрудничи със секцията за измами при всякакви текущи или бъдещи разследвания и преследвания. Като част от сътрудничеството си, Boeing е длъжен да докладва за всякакви доказателства или твърдения за нарушение на американските закони за измами, извършени от служители или агенти на Boeing, срещу която и да е местна или чуждестранна държавна агенция (включително FAA), регулатор или някой от клиентите на авиокомпаниите на Boeing. В допълнение, Boeing се съгласи да засили програмата си за съответствие и да подобри изискванията за докладване на програмата за съответствие, които изискват Boeing да се среща със секция за измами най-малко на тримесечие и да представя годишни доклади на секцията за измами относно състоянието на усилията за отстраняване, резултатите на своето тестване на своята програма за съответствие и предложенията, за да се гарантира, че програмата за съответствие е разумно разработена, внедрена и наложена, така че да бъде ефективна при възпиране и откриване на нарушения на американското законодателство за измами във връзка с взаимодействие с която и да е местна или чуждестранна държавна агенция (включително FAA), регулатор или някой от неговите клиенти на авиокомпании.

Департаментът постигна тази резолюция с Boeing въз основа на редица фактори, включително естеството и сериозността на поведението на престъплението; Неуспехът на Boeing своевременно и доброволно да разкрие на отдел поведението на нарушението; и предишната история на Boeing, включително гражданско споразумение за уреждане на FAA от 2015 г., свързано с въпросите за безопасността и качеството, свързани с бизнес звеното на Boeing's Commercial Airplanes (BCA). Освен това, докато сътрудничеството на Boeing в крайна сметка включваше доброволно и активно идентифициране пред Секция за измами на потенциално значими документи и свидетели на Boeing и доброволно организиране на обемисти доказателства, които Boeing е длъжен да представи, подобно сътрудничество обаче беше забавено и започна едва след първите шест месеца на разследването на Секция за измами, през което време реакцията на Boeing осуети разследването на Секция за измами.

Отделът също така счете, че Boeing се е ангажирал с коригиращи мерки след извършване на нарушението, включително: (i) създаване на постоянен комитет по аерокосмическа безопасност към Съвета на директорите, който да наблюдава политиките и процедурите на Boeing, регулиращи безопасността и взаимодействието му с FAA и други държавни агенции и регулатори; (ii) създаване на организация за безопасност на продуктите и услугите за укрепване и централизиране на свързаните с безопасността функции, които преди са били разположени в Boeing; (iii) реорганизиране на инженерната функция на Boeing, така че всички инженери на Boeing, както и полетният технически екип на Boeing, да докладват чрез главния инженер на Boeing, а не пред бизнес звената; и (iv) извършване на структурни промени в полетния технически екип на Boeing за увеличаване на надзора, ефективността и професионализма на полетните технически пилоти на Boeing, включително преместване на полетния технически екип на Boeing под същия организационен чадър като екипа за полетни изпитания на Boeing и приемане на нови политики и процедури и провеждане на обучение за изясняване на очакванията и изискванията, регулиращи комуникацията между летните технически пилоти на Boeing и регулаторните органи, включително по-специално FAA AEG. Boeing също направи значителни промени във висшето си ръководство, откакто е настъпило нарушението.

В крайна сметка отделът установи, че независим монитор за спазване на изискванията, наред с други фактори, наред с други: (i) неправомерното поведение не е нито широко разпространено в организацията, нито е извършено от голям брой служители, нито е улеснено от висшето ръководство; (ii) въпреки че двама от полетните технически пилоти на Boeing 737 MAX заблудиха FAA AEG за MCAS чрез подвеждащи твърдения, полуистини и пропуски, други в Boeing разкриха разширения оперативен обхват на MCAS на различни служители на FAA, които отговаряха за определянето дали 737 MAX отговаря на американските федерални стандарти за летателна годност; (iii) състоянието на корекционните подобрения на Boeing на неговата програма за съответствие и вътрешен контрол; и (iv) съгласието на Boeing за засилени изисквания за отчитане на програмите за съответствие, както е описано по-горе.

Полевите офиси на Чикаго на ФБР и DOT-OIG разследваха случая със съдействието на други теренни бюра на ФБР и DOT-OIG.

Прокурорите Кори Е. Джейкъбс и Скот Армстронг и помощник-началникът Майкъл Т. О'Нийл от Секцията за измами и помощникът на американския прокурор Чад Е. Мийчам от Северния окръг на Тексас водят дело по това дело.