Boeing остава да бъде в горещи води. След безпрецедентно представяне от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA), ръководителят на тази организация Патрик Ки изрази скептицизъм към стандартите за безопасност на Boeing / FAA и обеща по-строга позиция по отношение на неоправдаването на смъртоносния Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org получи ексклузивно интервю.
Листовки Права: С MCAS (Система за увеличаване на характеристиките за маневриране), Boeing очевидно е добавил форма на защита на плика към 737 MAX. Ние вярваме, че MCAS е внедрен в компютъра (ите) за автопилот / контрол на полета Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Архитектурата на 737 MAX FCC изглежда значително по-примитивна и ограничена в сравнение с архитектурата на системата за защита на плика A320neo. Особено в областите на излишък на сензори, самодиагностика и хетерогенност на софтуера (ние вярваме, че софтуерът е с един източник).
Освен това философията на автоматизацията между 737 и A320neo изглежда се различава по това, че системата A320neo постепенно дава по-голям контрол на пилотите, чрез прогресия на закона за управление на полета, в отговор на системна повреда и / или повреда. Изглежда, че системата MCAS не работи на същия принцип.
Какво, ако има такова, въздействие върху процеса на сертифициране на EASA може да има горепосоченото?
EASA: Самолетът е сертифициран въз основа на демонстрацията, че неговият дизайн отговаря на всички съответни изисквания за летателна годност и всички характеристики са безопасни. Нашите изисквания за летателна годност не са предписани. В зависимост от използваната технология и архитектура на системата, самолетите могат да изпълняват целите за безопасност по различен начин. Ето защо не бихме сравнявали самолетите помежду си, а по-скоро да преценяваме как те отговарят на изискванията.
Ние вярваме, че основният списък с минимално оборудване за серията A320 не позволява полет, ако някой от нагревателите за трите ъгъла на сензора за атака не работи. Изглежда, че главният списък с минимално оборудване за 737 MAX позволява полет, ако единият или и двата нагревателя на сензора за ъгъл на атака не работят.
FR: Естеството на стабилността на летателния апарат на 737 MAX с изключен MCAS е неизвестно. Ако EASA установи, че летателният апарат 737 MAX е неприемливо нестабилен с деактивиран MCAS, какъв ефект може да има това върху изискванията за обучение на пилоти? По-специално, може ли отказ на MCAS по време на полет да представлява извънредна ситуация?
Какво, ако има такова, въздействие върху процеса на сертифициране на EASA може да има горепосоченото?
EASA: Надлъжната стабилност на въздухоплавателното средство е предмет на изискванията за летателна годност. Boeing трябва да демонстрира съответствие на летателния апарат 737 MAX с тези изисквания. Последиците от повреди на системи, които засягат потенциално стабилността на въздухоплавателното средство, трябва да бъдат оценени, като се използва приемлива методология за анализ на безопасността, която също е предмет на изискванията за летателна годност. Изискванията за обучение на пилоти не са предназначени да компенсират неприемливия дизайн от гледна точка на съответствието и безопасността.
Ние вярваме, че Boeing до голяма степен или изцяло самосертифицира летателния апарат 737 MAX, включително компютърния софтуер за управление на полета, в рамките на програмата за одобрение на организацията на FAA (ODA) на FAA.
FR: Каква е позицията на EASA относно самосертификацията? Занапред EASA ще разглежда летателната годност на американски въздухоплавателни средства, сертифицирани по системата ODA, като еквивалентни на въздухоплавателни средства, сертифицирани от FAA, използвайки свой собствен персонал?
EASA: Продължават някои разследвания на процеса на сертифициране, последван от FAA в случая с B737 MAX. EASA не желае да коментира предполагаемото „самосертифициране“ или нивото на делегиране на Boeing, което FAA е предоставила.
FR: Boeing и Консултативен съвет на САЩ заеха позицията, че са необходими само софтуерни промени. По-конкретно, че не са необходими никакви хардуерни промени, никакво препроектиране на въздухоплавателното средство и никакво преквалифициране на пилот на симулатори MAX с пълно движение, за да се освободи самолетът. Съгласно ли е EASA?
EASA: Нашият преглед на проекта все още не е завършен и все още не сме стигнали до заключение по този въпрос.
FR: Разбираме, че MCAS и автоматизацията на полетите не просто се използват в аварийни ситуации, но рутинно се ангажират за полет на самолета и прикриват присъщата нестабилност в дизайна. Не е ясно дали тези системи са деактивирани или изключени. Колко трудно ще бъде за пилотите да летят ръчно с MAX без тези системи?
Дали EASA ще тества полета на MAX, използвайки своите пилотни пилоти с MCAS и автоматизация на полетите е деактивирана, или ще разчита на тестване на Boeing и FAA?
EASA: EASA е поставила изисквания за оценка на полет и симулатор със 70 точки за изпитване, които трябва да бъдат оценени, обхващащи както нормални, така и необичайни операции. Оценката на симулатора беше извършена през юни и юли.
Сред следващите етапи са полетните тестове, извършени от EASA на модифициран Boeing 737 MAX, които ще продължат цяла седмица.
FR: По време на изслушването на подкомисията по авиационни камари на Конгреса на САЩ на 19 MAX, капитаните Sullenberger, главен пилот и ръководител на профсъюза на American Airline Дан Кери и Randy Babbitt, бивш ръководител на FAA и опитен пилот, свидетелстват, че е необходимо много повече обучение на пилотния симулатор, че FAA и авиокомпаниите са намалили обучението на симулатор на пилоти, че пилотите трябва да овладеят около 737 аварийни условия, а ръководните инструкции често са имали пилоти, изпълняващи задачи, които са нереалистични.
Каква е позицията на EASA за обучение на пилотния симулатор за аварийни условия?
EASA: Нашият преглед на изискванията за обучение на пилоти все още не е завършен и все още не сме стигнали до заключение по този въпрос.
FR: MAX не е класиран да използва летища с голяма надморска височина в горещо време, но му е било позволено да излита на такова летище в Етиопия, използвайки дълга писта с много висока скорост, което прави невъзможно самолета да контролира ръчно катастрофата на 10 март.
Каква е позицията на EASA, ако има такава, по отношение на ограниченията на самолетите при горещо време, особено на летища с голяма надморска височина?
EASA: Разследването на инцидента е в ход и ние не искаме да коментираме това. Самолетите са сертифицирани с експлоатационен плик и с ограничения на метеорологичните условия и височината на летището за излитане.
FR: Има много малко симулатори на пълно движение MAX, но много симулатори Regular 737. Не е ясно дали обикновените 737 симулатори могат да бъдат модифицирани, за да имитират MAX.
Има ли EASA или г-н Ky мнение по този въпрос? Ако не, какво планира да направи EASA, за да гарантира, че всички пилоти от MAX са имали необходимото и необходимото обучение на симулатор?
EASA: Обучението на летателния екипаж не изисква систематично обучение на полетни симулатори, специфични за модела на самолета. Не е необичайно, че в зависимост от разликите между два модела, летните екипажи се обучават на полетен симулатор, който не е специфичен за модела (в този случай това ще бъде полетен симулатор B737 NG) и след това се осигурява компютърно базирано обучение за разлика в допълнение. Това се оказа приемливо и ефективно в редица случаи. В случая с B737 max, нашият преглед на изискванията за обучение на пилоти все още не е завършен и все още не сме стигнали до заключение по този въпрос.
Точно както FAA обмисля предложените от Boeing софтуерни корекции за 737 MAX - ЕС има други планове.
Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) разкритикува FAA за това, което тя описва като липса на яснота и прозрачност, за да позволи на Boeing да оцени безопасността на някои функции за контрол на полета.
Не успокоява летящата публика
Американците се доверяват най-вече на авиокомпаниите, които са положили дължимата си грижа, за да пригодят безопасно пътуване. Но малко осъзнават, че FAA делегира стандартите за безопасност и „самосертифицирането“, което позволи на Boeing да саморегулира критични функции като софтуера зад двете фатални катастрофи на 737 MAX.
Капитан "Съли" Съленбергер наскоро премина през
повторна симулация на бедствията в 737 MAX симулатор. Неговият коментар: „Дори знаейки какво ще се случи, можех да видя как екипажите можеха да останат без време и надморска височина, преди да успеят да решат проблемите.“
Също така следвайки ръководството на EASA, това е Индия
той също ще удостовери 737 MAX независимо - без да се следва решение на FAA за незаземяване на самолета.
През лятото повечето експерти не биха могли да си представят преминаването през есенния сезон без никаква резолюция или усещане кога ще бъде поправен. Много авиокомпании изместиха своите MAX графици до януари 2020 г.
The Economist изчислява, че заземеният 737 MAX струва на авиокомпаниите, доставчиците и самия производител на самолети около 4 милиарда долара на тримесечие.
