СИНГАПУР - Това е знак за променящите се авиационни времена, тъй като миналия месец японският авиокомпания Japan Airlines (JAL) подаваше молби за фалит, бюджетният самолет на Сингапур Tiger Airways продаваше своите акции на обществото при такова търсене, че акциите му бяха надписан от 21 пъти на градската фондова борса.
Ескалиращите разходи за гориво, намаляващото търсене на пътувания на фона на световния икономически спад и миналогодишната грипна криза H1N1, всички се сговориха срещу операторите с пълен набор от услуги (FSC), което накара мнозина да съкратят маршрутите и да съкратят персонала - или, в случая на JAL, да катастрофира и изгори под тежестта на тежки дългове.
JAL, макар и екстремен случай, не беше сам сред азиатските премиум превозвачи в борбата си на фона на световния финансов спад. Singapore Airlines (SIA), най-голямата авиокомпания в света по пазарна стойност, миналата година намали капацитета си с 11%, забави доставката на осем нови самолета на Airbus, намали заплатите и работното време на персонала - и все пак претърпя загуби от 428 милиона S $ (304 USD) милиона) през първите шест месеца на фискалната година, което представлява първата тримесечна загуба, направена от най-добрия превозвач за повече от седем години.
Thai Airways също понесе големи загуби от по-ниски пътнически товари и лошо управление на най-високо ниво, пораждайки опасения, че някога гордият национален превозвач може да тръгне по пътя на фалиралата JAL без основен ремонт на операциите си. Индонезийският Гаруда беше принуден да отложи плановете си през миналата година, за да се класира на борсата поради спад на финансовите резултати.
На този мрачен фон ниските цени на азиатските нискотарифни превозвачи (LCC) използваха световната икономическа криза като златна възможност да спечелят пазарен дял и да консолидират позициите си спрямо първокласните авиокомпании. Тази оптимистична перспектива беше очевидна на индустриална конференция този месец в Сингапур, където няколко висши ръководители на LCC говориха за рекордни печалби, амбициозни планове за разширяване и потенциални листинг на фондовите пазари.
LCC представляват 15.7% от авиационния пазар на Азия през миналата година или малко под едно на всеки шест места, продадени в региона, според Центъра за азиатско-тихоокеанската авиация. Това се е увеличило от малко над 14% през 2008 г. и продължава възходящата тенденция от само 1.1% LCC, отчетени през 2001 г. Тези пазарни печалби, твърдят анализатори, са дошли директно за сметка на първокласните авиокомпании в региона.
LCC са направили повече от това да променят основната икономика на отрасъла; те реагираха по-бързо на променящите се предпочитания и тенденции на потребителите. Когато глобалният спад достигна през 2008 г., азиатските туристи намалиха значително луксозните седалки и все повече търсеха най-ниските цени.
Премиум авиокомпаниите, много обременени с твърди структури с фиксирани разходи и високи дългове, бавно реагираха на смяната и в резултат загубиха от пъргавите LCC конкуренти. Това отчасти е така, защото LCC работят на различен набор от икономически и финансови предположения.
Тони Дейвис, главен изпълнителен директор на наскоро регистрираната в Сингапур Tiger Airways, казва, че неговата авиокомпания е последвала стратегическите стъпки на американския търговец на хипермаркети Walmart: „[LCCs] по същество са търговци на дребно“, каза той. „Нашият бизнес е да продаваме места.“
Подобно на много регионални LCC, Tiger Airways е намалил разходите, като елиминира излишъци, включително бордови ястия и гишета за билети на земята. LCCs традиционно летят маршрути от четири или по-малко часа, което им позволява да използват един и същ полетен екипаж за обратни полети в същия ден. Това позволи на LCC да наемат по-малко персонал и да избегнат значителните разходи за нощувка за членове на екипажа.
Повечето LCC също поддържат сравнително рационализирани флоти, като повечето разполагат с единичен, икономичен тип гориво, като Airbus 320 или Boeing 787. Това им позволява да спестят от разходи за поддръжка, резервни части и обучение. С намаляването на тези разходи LCC могат да налагат значително по-ниски тарифи от първокласните авиокомпании, без да понасят загуби, особено в кризисна среда.
LCC също са намерили креативни начини за събиране на доходи, които не са свързани с билети. Известни в баланса си като „спомагателни“ приходи, някои LCC са спечелили чрез отделяне на продукти и услуги, които позволяват на пътниците да избират и плащат за това, което искат. Лим Ким Хай, изпълнителен председател на австралийската регионална авиокомпания Regional Express, нарича процеса на отделяне като „печалба без болка“.
Те могат да бъдат събрани просто като се начисляват петкратни разходи за незадължително хранене на борда или чрез по-сложни връзки с подобни застрахователни компании, които позволяват на LCC да събират всеки път, когато пътник закупи пътническа застраховка с билета си.
Пионерът на LCC AirAsia наскоро създаде специален отдел за финансови услуги и лоялност, за да се възползва от потенциала за обвързване с банки и хотели, за да предложи съвместно издадени кредитни карти, специални цени за хотелски стаи и други услуги, свързани с пътуванията. „По този начин печелим приходите си, а също така подхранваме лоялност от нашите флаери“, каза ръководителят на отдела на AirAsia Йохан Арис Ибрахим.
Нови въздушни граници
На неотдавнашната авиационна конференция в Сингапур Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) заяви, че Азиатско-тихоокеанският регион е изпреварил Северна Америка като най-големия пазар на въздушни пътувания с 647 милиона пътници през 2009 г. Това е малко повече от 638 милиона души, които са летели с търговски полети миналата година в Северна Америка.
Най-големият пазар в Азия е Китай, но регионът на Югоизточна Азия също има голям потенциал с комбинирания си пазар от 600 милиона души. Промишлените анализатори отбелязват, че голям процент от населението на региона все още не е пътувал със самолет и при сегашните цени вероятно никога няма да може да си позволи място в авиокомпания с пълен набор от услуги.
Това е същият недостатъчно обслужван пазарен сегмент, за който ръководителите на LCC твърдят, че има огромен потенциал за растеж, особено ако доходът на глава от населението в региона се повиши, както се прогнозира. Когато през 2001 г. малайзийската AirAsia е пионер в регионалните бюджетни пътувания, само 6% от малайзийците са летели със самолет. Под маркетингов лозунг „Сега всеки може да лети“ бюджетният превозвач често предлага цени на билетите по-ниски от някои билети за автобуси.
„LCCs със сигурност са променили начина, по който хората пътуват“, каза Крис Лим, асоцииран директор на стратегическия разузнавателен център на Pacific Asia Travel Association в Банкок. „Те дават възможност за пътуване на повече млади хора с ограничен бюджет за пътуване или просто на по-малко богати хора, които не могат да си позволят да плащат за превозвачи с пълен набор от услуги.“
Неотдавнашното дерегулиране на небето в Югоизточна Азия отвори индустрията за истинска ценова конкуренция след десетилетия монополистично споразумение между превозвачите на национални знамена. Например маршрутът Малайзия-Сингапур беше отворен за конкуренция едва наскоро, след като SIA и Malaysia Airlines доминираха над маршрута повече от 35 години.
Дуополистичното поведение доведе до един от най-скъпите маршрути в света за 55-минутен полет, като цените на билетите са рутинно над 400 щатски долара. LCC сега предлагат тарифи за една четвърт от тази сума и с много по-висока честота. AirAsia пътува между Куала Лумпур и Сингапур около девет пъти на ден.
По-нататъшната либерализация на пазара е на път чрез така нареченото споразумение за открито небе в Югоизточна Азия, което ще влезе в сила до 2015 г. и се очаква да бъде от полза за регионалните региони на региона. Споразумението ще позволи на регионалните въздушни превозвачи да извършват неограничени полети до всички 10 членове на Асоциацията на страните от Югоизточна Азия (ASEAN) и обещава да засили вътрешнорегионалния туризъм, търговия и инвестиции между страните членки - Бруней, Камбоджа, Индонезия, Лаос, Малайзия, Мианмар , Филипините, Сингапур, Тайланд и Виетнам.
Докато изпълнението на споразумението несъмнено ще срещне протекционистично мрънкане, анализаторите в индустрията смятат, че тенденцията към дерегулация е на път. Този месец министърът на транспорта на Сингапур Реймънд Лим призова за по-конкурентни условия за авиокомпаниите в региона. "Либерализираният режим също би довел до по-големи перспективи за икономически растеж навсякъде", каза той.
Все още не е ясно дали по-голямата отвореност ще доведе до повече участници в авиационния пазар, като се има предвид състоянието на много премиум авиокомпании. Неотдавнашен доклад от базирания в Сидни Център за азиатско-тихоокеанска авиация предсказва бъдеща консолидация на индустрията сред по-малките играчи, много от които прогнозира, че ще бъдат принудени да се слеят или да се затворят, докато конкуренцията се засили.
„Авиацията е силно конкурентна индустрия и, за разлика от банковия сектор, сливанията или консолидациите между LCC винаги са възможни поради ожесточената конкуренция“, каза Нг Сем Гуан, авиационен анализатор в базираното в Куала Лумпур изследване на OSK.
Засега много LCC се наддават агресивно, за да привлекат потребителите, включително по-високоплатените бизнес пътници, далеч от финансово затруднените си връстници. В тази посока Чонг Пит Лиан, главен изпълнителен директор на Jetstar Asia, се осмелява, че по-ниските тарифи на LCC означават, че корпоративните пътници могат да летят по-често, за да се срещнат с глобалните си партньори и да изпратят младши персонал за повече обучения и други цели.
Други пък се опитват да проникнат в някога изключителната област на пътуванията на дълги разстояния, включително полети от Азия до Европа на безпрецедентно ниски цени. Миналата година малайзийската AirAsia X въведе маршрути на дълги разстояния от региона до Лондон за част от таксата, която таксуват първокласните авиокомпании.
Ако, както се очаква, други LCC следват отдалеченото ръководство на AirAsia X, засилената конкуренция ще затрудни още повече задлъжнелите и губещи премия превозвачи в региона да компенсират загубените позиции, твърдят анализатори от индустрията.
„Винаги ще има пазар за първокласни превозвачи за пътници, които са готови да предложат повече за по-добри стоки и услуги“, каза анализаторът Нг. "Но в края на краищата оцеляването на авиокомпаниите в крайна сметка ще зависи от управлението на техните баланси."
