Някъде във Вашингтон вероятно има кофа с имената на някои авиокомпании.
В крайна сметка данъкоплатците са спасили банки, застрахователни компании, автомобилни производители, Уолстрийт и ипотечни кредитори. Могат ли най-честите американски неизправности да изостанат?
Предполага се, че второто тримесечие е най-важното в годината на авиокомпаниите, периодът, когато самолетите са пълни с туристи за свободното време и търсенето на пътувания е на върха си. Тази година обаче рецесията, свинският грип и нарастващите цени на горивата избиха резултатите.
Базираната в Хюстън Continental Airlines например отчете загуба от 213 милиона долара миналата седмица, тъй като приходите спаднаха с 23%. Авиокомпанията също така заяви, че планира да съкрати 1,700 работни места.
И това е, което минава за добри новини, защото Continental остава в по-добра финансова форма от много от своите съперници. American, United и US Airways може да се нуждаят от допълнителни пари, за да продължат да летят и след края на лятото, пише наскоро анализаторът на JPMorgan Джейми Бейкър.
„Дори привидно чудното нарастване на търсенето няма да отмени необходимостта от значително увеличаване на капитала“, каза той.
Откъде ще дойде допълнителният капитал? Инвеститорите в облигации проявяват слаб интерес към наливането на повече пари в превозвачите. Тарифите за суапове за кредитно неизпълнение - които предпазват инвеститорите от загуби, ако авиокомпаниите не са в състояние да изплатят дълга си - нарастват непрекъснато за компаниите майки на American и United, съобщава Bloomberg News. Нарастващите суап лихви са знак, че инвеститорите в облигации са все по-предпазливи, че двамата превозвачи ще дефолтират.
Миналата седмица Moody's Investors Service намали рейтинга на дълга за индустрията, която устоява на Southwest Airlines, до най-ниската степен над боклука. Междувременно Standard & Poor's постави рейтингите за American и United, които вече са под прага на боклука, в списъка си за наблюдение с негативни последици, позовавайки се на опасения относно ликвидността и намаляващите приходи.
Обикновено на този етап от цикъла на отчаяние на авиокомпаниите по-слабите превозвачи се стичат обратно в съда по несъстоятелност като лястовиците, които се връщат в Капистрано.
Този път обаче нещата стоят по различен начин. През последните няколко години по-голямата част от индустрията е в състояние на фалит. Повечето от разходите на големите авиокомпании са в рамките на около стотинка на миля за всяко свободно място, а друго пътуване до фалит вероятно няма да ги намали значително, както в миналото.
„Не е ясно какво предлага глава 11“, пише Бейкър.
Така че, ако съдилищата не могат да помогнат, можем ли в действителност да видим как една или две от тези непрекъснато обезпокоени авиокомпании излизат от бизнес?
Не разчитайте на това. Малко вероятно е законодателите и администрацията, изправени пред упорит брой безработни, да позволят на десетки хиляди авиокомпании - много от които са обединени в профсъюз - да загубят работата си. Очаквайте поне държавните гаранции за заеми, които да помогнат на превозвачите да укрепят баланса си с нов капитал.
Междувременно Уолстрийт - примамен от песента на сирената за такси за инвестиционно банкиране - вероятно отново ще призове за сливания на проклетите, възхвалявайки предимствата на, да речем, обединени United-US Airways, въпреки че около две дузини сливания на авиокомпании през миналото три десетилетия все още не са постигнали нито един успех.
Нищо от това няма да реши проблемите на авиокомпаниите, а само ще ги увековечи. Авиоиндустрията отдавна изневерява на последиците от конкуренцията.
Ако Вашингтон наистина искаше да помогне, той нямаше да направи нищо. Това би обърнало внимание на молбите на изпадналите в затруднение превозвачи, позволявайки шанс, че може би, просто може би, един или двама от тях действително ще спрат да летят и ще позволят на оцелелите авиокомпании да изстрелят устойчива рентабилност, когато рецесията приключи.
Време е да спрем безумието. В авиоиндустрията провалът не е опция, а необходимост.
