Йенс:

да Знам, че в Сърбия обикновено имате ATR, имате A319 и така нататък. Как ги разгръщате тактически?

Иржи:

Вижте, напълно съм съгласен с казаното от него сега, така че гъвкавостта е ключова. И всъщност това, което имате сега, е предимството, че разполагате с пълния си самолетен парк за ad hoc промени. Когато ще работите, да кажем със сто процента от капацитета на самолета си, имате само оперативен резерв и всъщност нямате твърде много неща, които можете да направите в последната минута. Сега обаче, когато работите с, да речем, 78% от капацитета, имате доста големи, гъвкави възможности за смяна и актуализиране, ако е необходимо.

Въпреки това, това, което също видяхме като предизвикателство, беше, че ако продължите да го управлявате като хъб и говорител, и значително намалявате мрежата, първото, което ще бъде компрометирано, очевидно е свързаността. Трябваше напълно да прекроим и променим нашата мрежа и да се концентрираме върху ключовите дни от седмицата, където все още искаме да имаме прилична свързаност. И има няколко дни, в които основно работим на почти 80, 90% от нивото от 2019 г., но има и дни, в които почти нямаме полет.

Това беше нещо като предизвикателство не само за нас, но и за доставчиците и другите летища и партньори за обслужване, които за тяхното планиране. И така, от другата страна като тази, гъвкавостта ни дава наистина предимство да поддържаме прилична свързаност. Освен това, с надстройките и понижаванията, понякога дори изпращаме ATR до Берлин, което обикновено е реактивен маршрут, само за да поддържаме връзката и да позволим на хората да се свържат с крайната си дестинация в нашия регион. Определено е от полза.

Йенс:

Какъв процент от вашите клиенти се свързват?

Иржи:

В момента е около да кажем 30, 35%.

Йенс:

Значителен дял от това.

Иржи:

Значително. Значително по-ниско е, отколкото беше, но също така и защото свързващият трафик също е малко по-труден за управление по начин, който някои от страните налагат и като различно ограничение за трансфер, не само за влизане в страната , но и за прехвърлянията продължават да се променят. Така че особено също, ако прекачвате, да приемем, че взимате пътник от Белград през Копенхаген до Китай, вече трябва да се уверите, че този процент действително е разрешен за прекачване в Копенхаген до Китай, а това е доста предизвикателство, особено ние имаме за отделяне на билети и вие трябва да управлявате това, както и първия действащ превозвач по този маршрут.

Йенс:

Тамур, в Swiss също, каква е логиката зад мрежата в момента? Оптимизиран ли е, за да осигури възможно най-много връзки? Или е повече около трафика?

Тамур:

Не, мисля, че имаме различни фази. В момента сме във фаза, в която сте ограничени до бизнес от точка до точка, където оптимизирате основно, за да поддържате връзката на Швейцария с Европа, а също и със света. Можем да поддържаме тази мрежа за дълги разстояния, каквато я имаме в момента, главно благодарение на товарите в Европа. Ние обслужваме най-важните дестинации, но, разбира се, с по-малко честоти, така че се опитваме да поддържаме разумно ниво в рамките на системата, но предлагаме по-малко дълбочина и по-малко честота.

Това ще се промени в нарастването в смисъл, че ние, разбира се, изграждаме, както споменах, въз основа на хъб и спойк система. Веднага щом видим нарастване на търсенето и предвид факта, че имаме по-малко маршрути от точка до точка другаде, определено ще видим също доста голям брой трансферни пътници през втората фаза и ще видите по-висок дял от трансфер, било то от Европа към Intercon или от Европа към Европа като част от хъб и спойк система.

И в крайна сметка трябва да намерите нов баланс. Зависи и от конкуренцията, но в крайна сметка трябва да намерите нов баланс между тези две системи. А вие, както казах в Швейцария, ние традиционно имаме много силен първокласен бизнес на дълги разстояния. И това определено е нещо, върху което също ще се съсредоточим в бъдеще с разумна тогава система за свързване, която се свързва с това дълго разстояние. В сплитовете определено ще видите по-висок дял на дигиталните дестинации. Мисля, че това е нещо, както обсъдихме преди, отразява донякъде промяната на тенденцията, но цялостната логика ще остане същата, оразмеряването тук е важно и намирането на правилното оразмеряване.

Йенс:

Иржи, трябва да попитам това. Вашият партньор [неразбираемо 00:29:00] трябваше да спре да лети по маршрута на Белград известно време миналата година. И очевидно връзките през Европа са трудни или изобщо липсват заради пандемията. Какъв е статусът на тази връзка, споделяне на код и така нататък?

Иржи:

Вижте, наскоро подновихме старото си споразумение за споделяне на кодове и по същество поддържаме свързаността през основните ATR шлюзове в Европа. Всяко културно споразумение, което е по-малък регионален играч, е важно за нас, защото ни дава достъп до по-глобалната мрежа плюс също така ни дава допълнителни флоти към нашата регионална мрежа. Така че ние поддържаме силното сътрудничество с [неразбираемо 00:29:42]. Културата е доста разширена, но разбира се най-вероятно ще има по-малко търсене, тъй като директният полет в момента е спрян. И ние развиваме другото културно партньорство, за да покрием тази част от света.

Миналата година, по време на пандемията, подписахме културна корпорация с турските авиолинии. Ние летим всеки ден до Истанбул и имаме широк достъп и ще разширяваме това сътрудничество в областта на културата. По същество всички партньори на авиокомпанията ни помагат да добавим допълнителен флот към нашата мрежа и можем да разширим нашия отпечатък, определено винаги сме отворени да търсим граждански решения.

Йенс:

Един последен въпрос, преди да приключим. Съвсем наскоро видях преглед на проекти за стартиращи авиокомпании и доста от тях са в Европа. Така че изглежда хората използват възможността да започнат наново тук. Виждате ли това като заплаха за вашите авиокомпании и някои от пазарите? Може би първо Иржи?

Иржи:

Въобще не. Мисля, че всъщност след тази криза все още трябва да видим повече консолидация и какво ще се случи с европейските кариери, защото определено не сме съдържанието и това, което може да се гордее с нивото на консолидация.

Йенс:

Тамур? Стартъпи?

Тамур:

Да, мисля, че ще излезем от това по-силни. В момента не се борим за оцеляване. Ние се борим за нашето бъдеще. Има и други, които определено ще се борят за оцеляване. В момента не можете да го видите наистина, защото има толкова много държавни пари, разпръснати в цялата индустрия, че не можете наистина да видите кой наистина има валиден бизнес модел и кой не. Мисля, че ще видите това едва по-късно.

И тогава мисля, че консолидацията по-скоро би се случила от превозвачи, които влизат или превозвачи, които напускат пазара, вместо краткосрочна консолидация по отношение на авиокомпаниите, които купуват други авиокомпании. Това е като онези сделки, които вече са договорени преди кризата. Мисля, че това ще стои въпросът по-скоро след една-две години, не веднага. И след това по-нататък в перспективата пет, определено ще има повече консолидация, отколкото в различни формати и може би дейност M и A ще започне отново. Но мисля, че ще отнеме време, докато това се случи. И така, всеки, който започва сега в наши дни, трябва да бъде много смел. Пожелавам им успех, но също така мисля, че ще има нови участници, които също ще отпаднат отново. И както казах, някои също ще напуснат пазара в разумен срок.

Йенс:

Е, Тамур, Иржи, страхотно беше да ви настигна, за да поговорим за индустрията. Благодаря за присъединяването.

#възстановяване на пътешествието