(eTN) - След по-малко от месец навлизаме в обичайния двумесечен сезон на училищните ваканции в Индия. И все пак няма край на проблемите, пред които са изправени Kingfisher Airlines (KF). Преди по-малко от десет дни данъчните власти решиха да замразят сметките му; преди няколко дни беше ред на още един данъчен орган да замрази сметката. Като цяло, пътниците на Kingfisher Airlines трябваше да претърпят много трудности през последния месец, с отмяна на полети и закъснения, без да знаят със сигурност дали полетът му ще излети. Излишно е да казвам, че неволните промени в полетните планове оказват огромен натиск, причиняват неизказани трудности и ненужни разходи, произтичащи от пренареждане на резервации, транспорт и разходи за хотели на нещастни флаери.
С повече от половината автопарк, задържан поради липса на резервни части, KF съкрати дейността си с 50 процента. Персоналът, на когото не се изплащат заплати за няколко месеца, не прави много за решаването на криза, която заплашва да избухне пропорционално, освен ако незабавно не бъдат взети драстични мерки. Просто казано, това означава, че организаторът трябва да вложи огромен дял от собствения си капитал, след което авиокомпанията ще бъде подкрепена от заемодатели, които по всяка вероятност ще дадат идентична сума. Тъй като дълговете и загубите стигат до хиляди крори рупии, въпросът, който се задава, е дали самите организатори са уверени, че ще превърнат тази губеща авиокомпания в печеливш модел през следващата година или така.
Пазарният дял на KF сега е мрачен пет от шестте вътрешни редовни авиокомпании, опериращи в Индия; първите три слота вече принадлежат на Jet Airways, Indigo и Air India. До преди шест месеца KF държеше второто място. Твърде сложно е да се задълбочиш в причините, поради които тази авиокомпания не може да отговори на предизвикателствата и да намали загубите си, които се натрупват дълго време.
Лошото управление се посочва като основна причина, последвана от нереално ниски самолетни билети, високи цени на горивата, високи разходи за реконструкция на летищата и несъвместимост с разбирането на прагматичните реалности на един предизвикателен бизнес, който е изцяло „блясък отвън“.
Къде отива KF оттук или какви са алтернативите, които са налични преди началото на летния прилив? Ако организаторите не допринесат със своя дял, повечето биха повярвали, че липсва самоувереност в траекторията на растеж и рентабилността на авиокомпаниите. Вторият вариант остава на банките да преобразуват дълга в собствен капитал и да привлекат експерти и професионалисти, които да управляват затруднената авиокомпания. Финансовите институции биха понесли сериозен побой, като се има предвид, че цените на акциите на KF са паднали с цели 75 процента през последната година. Това би било дълъг продължителен процес, като тези институции са готови търпеливо да приведат авиокомпанията на крака. Последната оставена опция е организаторът да продаде собствения си капитал на друга богата на парични авиокомпании, да излезе от бизнеса и да остави новия собственик да поеме юздите. Очевидно новият собственик ще поеме и дълга, който възлиза на зашеметяващите 70,000 XNUMX милиона рупии, и трябва да е богат на пари и повече от готов да отгледа авиокомпанията за здраве.
Не е изненадващо, че вътрешните самолетни билети са се увеличили с 18 процента през последните няколко месеца; състезателите побързаха да се справят с повода и започнаха да налагат реалистични тарифи, които трябваше да бъдат начислени от първия ден. Полетите продължават да са пълни и по всяка вероятност това може да означава обрат в печалбите за тези авиокомпании в сравнение със загубите през последните две тримесечия. Съзнателно или несъзнателно картелизацията ще се върне обратно към вътрешните авиокомпании, почти подобен сценарий се наблюдава в международното небе.
Преди близо петнадесет години четири авиокомпании създадоха магазини и започнаха полети из Индия; Indian Airlines извършва бизнес от 1950 г. и е лидер. В рамките на четири години три авиокомпании, а именно NEPC, Modi Luft и East West, тихо намалиха размера на своите операции и затвориха магазин. Jet Airways преодоля бурята заради нейния едноличен професионален подход и стана лидер на пазара. Indian Airlines падна на второ място.
Уравнението се промени в средата на 2000-те, когато всички внезапни нискотарифни превозвачи пристигнаха на сцената, давайки на двамата основни играчи да търсят парите си. Kingfisher навлезе като превозвач с пълна услуга; някъде по линията, той се сдоби с нискотарифен превозвач срещу астрономическа сума, който не се отчете много нито на графика си, нито на баланса си. След 2005 г. до днес е огромно предизвикателство за авиокомпаниите да останат на повърхността, с изключение на няколко наистина добре управлявани такива, като Indigo за една. Ще се повтори ли историята или „считаният“ картелинг ще осигури печалба за всички?
Гледайки напред, някой трябва да захапе куршума в / за Kingfisher и това трябва да се направи скоро, за да се защитят интересите на пътниците. Ако не във философско състояние на ума, доволен съм да видя синьогърдата птица Кингшиш, кацнала на надвиснал клон с изглед към бързо течащ поток в тиха трезвост, а не всъщност да лети с турбулентен самолет със същото име. Мнозина повтарят подобно чувство и не грешат напълно.
КАКВО ДА ОТНЕМЕ ОТ ТАЗИ СТАТИЯ:
- Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
- With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
- Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.
