Ново поколение изпълнителни директори внасят промени в авиокомпаниите от Югоизточна Азия

Това е тиха, но истинска революция. Години наред авиокомпаниите в Югоизточна Азия се разглеждаха от политиците на власт като инструмент за национална идентичност, икономическо развитие и ... за тяхна собствена изгода!

Това е тиха, но истинска революция. Години наред авиокомпаниите в Югоизточна Азия се разглеждаха от политиците на власт като инструмент за национална идентичност, икономическо развитие и ... за тяхна собствена изгода! Лидерите на страните от Югоизточна Азия често се претопяват в управлението на авиокомпаниите, сменяйки изпълнителните директори и президентите според собствения си дневен ред и желания. Примери за минали сговори: в началото на деветдесетте години официално държавно посещение на малайзийския министър-председател Мохамад Махатхир в Мексико бе последвано веднага от Malaysia Airlines, откривайки полети между Куала Лумпур и Мексико. Без да разглеждаме обосновките зад такъв маршрут ... Същото е и за Thai Airways, отварящ нон-стоп Банкок-Ню Йорк през 2006 г., само за да се конкурира със Singapore Airlines ...

Звучи като нормална практика, тъй като повечето превозвачи от Югоизточна Азия са държавна собственост. Освен че през последното десетилетие повечето от тези авиокомпании потънаха в червено поради лошо управление. И днес, поради по-ограничените ресурси, правителствата все повече не са склонни да спасяват своите авиокомпании.

Поне кризата имаше положителен резултат: политическата намеса изглежда намаля, докато ново поколение изпълнителни директори пое националните превозвачи, вдъхвайки ново чувство за независимост. Един от най-радикалните обрати е преживян от Malaysia Airlines. След назначаването на Идрис Джала за негов нов главен изпълнителен директор, MAS публикува през 2006 г. своя план за бизнес оборот. Слабостите на авиокомпанията бяха широко изложени с очертаваща се възможност за фалит. Получавайки обещанието, че правителството няма да се намесва в управлението на авиокомпанията, М. Джала успешно обърна съдбата на MAS. Бяха въведени мерки за намаляване на разходите като намаляване на нерентабилни маршрути - над 15 маршрута бяха затворени, флотът намален, производителността на служителите, както и ежедневната употреба на самолетите.

От 2006 до 2008 г. капацитетът на седалките е намалял с 10%, като общият брой пътници е намалял с 11% до 13.75 милиона. През 2007 г. MAS успя да се върне на черно с печалба от 265 милиона щатски долара след две години загуби (-377 милиона щатски долара през 2005 г. и -40.3 милиона през 2006 г.). Въпреки че авиокомпанията вероятно ще направи загуба през 2009 г. поради рецесията (-22.2 милиона щатски долара от януари до септември 2009 г.), MAS очаква да бъде печеливша отново през 2010 г. Главният изпълнителен директор Tengku Datuk Azmil Zahruddin обяви да се съсредоточи допълнително върху намаляването на разходите , генериране на приходи и повишаване на удовлетвореността на клиентите. Компенсирайки по-нататъшното намаляване на своята мрежа на дълги разстояния (затваряне на Ню Йорк и Стокхолм), MAS обаче се стреми да се разшири в Австралия, Китай, Южна Азия, Близкия изток и страните от АСЕАН. Новите самолети трябва да бъдат доставени от следващата година, като първият от 35 Boeing 737-800 ще влезе във флота, докато доставката на шест Airbus A380 сега е планирана за средата на 2011 г.

Друг забележителен ренесанс преживява индонезийският национален превозвач Garuda. Пристигането на Emirsyah Satar като главен изпълнителен директор беше последвано от драматично намаляване на авиокомпанията. „Бизнес моделът не беше последователен: човешки, финансови и оперативни ресурси вече не работеха“, припомня Сатар. Тогава авиокомпанията беше принудена да затвори всичките си маршрути за Европа и САЩ, за да намали флота си от 44 на 34 самолета, както и работната си сила от 6,000 на 5,200 служители.

„Днес сме по-динамични, тъй като успяхме да наемем по-младо поколение ръководители, които да търсят съдбата на авиокомпанията“, добавя Сатар. Гаруда започна фаза на консолидация, която беше превърната в стратегия за рехабилитация и консолидация през 2006/2007 г., която завърши през 2008 г. в стратегия за устойчив растеж. След сертификацията за одит на безопасността на IATA през 2008 г., Garuda беше изваден от списъка на забранените авиокомпании в ЕС през лятото на 2009 г. Това постижение идва в най-благоприятния момент, тъй като Garuda отчита две поредни нетни печалби през 2007 г. (-6.4 милиона щатски долара) и през 2008 г. (71 милиона щатски долара).

Разширяването вече се завръща: „Ще вземем доставка на 66 самолета с цел да разполагаме с флот от 114 самолета до 2014 г. По-скоро ще се концентрираме върху три типа самолети: Boeing 737-800 за регионалната и вътрешна мрежа, Airbus A330- 200 и Boeing 777-300ER за полетите ни на дълги разстояния. След това ще заменим Airbus A330 чрез B787 Dreamliner или A350X “, добавя изпълнителният директор на Garuda.

Амбициите на Гаруда остават реалистични, далеч от ексцесиите на епохата Сухарто, когато авиокомпанията е трябвало да лети по целия свят: „Ние виждаме по-скоро търсене на трафик от точка до точка, отколкото голяма операция на хъб. Така или иначе летищата ни в Джакарта, Бали или Сурабая не биха могли да се справят с големи хъбови операции “, казва Сатар. Но 2010 г. ще отбележи завръщането на Garuda в Европа с първите си полети до Дубай-Амстердам с евентуално добавяне на Франкфурт и Лондон през следващите години. Предвиждат се още полети до Китай, Австралия и Близкия изток. „Стремим се да утроим трафика на нашите международни пътници до 2014 г. И ние сериозно се стремим да се присъединим към Skyteam до 2011 или 2012 г.“, казва Сатар.

Положителното развитие както на MAS, така и на Garuda изглежда подтиква Thai Airways International към промени. Вероятно днес превозвачът е последният, който все още страда от намесата на политиците. Новият тайландски президент Пиясвасти Амрананд обаче се ангажира да преструктурира авиокомпанията и да се отърве от всякаква намеса. „Мисля, че на широката общественост е писнало от тази ситуация в Thai Airways, която е много вредна за репутацията на авиокомпанията и страната“, казва той. „Винаги ще се сблъскваме с натиск отвън. Но ако останем единни и силни, ще можем да се защитим по-добре срещу външна намеса. "

Амрананд признава, че устойчивостта често идва от Съвета на директорите, като повечето от членовете му са под политическо влияние. И те успяха да деморализират най-добрите елементи на TG. Amranand вече спечели първа битка, като планът за преструктуриране на Thai Airways беше одобрен както от борда, така и от служителите с цел да бъде сред първите пет превозвачи в Азия. Преглед на продукта и всички услуги е извършен съгласно стратегическия план TG 100. Ще бъдат направени подобрения в свързаните с клиентите услуги като по-добра свързаност и график на полетите, обслужване на борда и на земята, както и в каналите за дистрибуция и продажби. „Това, което се случи през последните 40 години, няма да се промени през нощта. Но вече сме фиксирали цели ”, казва Амрананд. Намаляването на разходите би трябвало да помогне за спестяването на около 332 милиона щатски долара с умерена печалба, предвидена за 2010 г.

Новият президент иска също да популяризира най-добрия персонал в своята авиокомпания, като ги упълномощи, вместо да следва настоящата култура на „старшинство“ и непотизъм. Но Amranand е вероятно тук да се сблъска с най-тежката устойчивост от членовете на борда или профсъюзите в авиокомпанията.

Амрананд веднага ще види до каква степен може да промени манталитета си, тъй като Thai Airways отново е въвлечен в ново дело за корупция. Понастоящем изпълнителният председател на Thai Airways Wallop Bhukkanasut е обвинен, че е избягал, за да плати митнически и допълнителни такси за багаж, когато превозва 390 кг от Токио до Банкок. Според Bangkok Post Уолоп е близък с министъра на транспорта и сега трябва да се види колко талантлив може да бъде Пиясвасти Амананд, за да реши какво - още веднъж - изглежда като типична история на Thai Airways ...

За автора

Аватар на Юрген Т Щайнмец

Юрген Т Щайнмет

Юрген Томас Щайнмец непрекъснато работи в туристическата и туристическата индустрия още от тийнейджърска възраст в Германия (1977 г.).
Той основа eTurboNews през 1999 г. като първият онлайн бюлетин за световната туристическа индустрия.

Сподели с...