Новите ръководства правят чудо в авиокомпаниите от Югоизточна Азия

Това е тиха революция, но е истинска. Години наред авиокомпаниите в Югоизточна Азия се разглеждат от политиците на власт като инструмент за национална идентичност и евентуално икономическо развитие.

Това е тиха революция, но е истинска. Години наред авиокомпаниите в Югоизточна Азия се разглеждат от политиците на власт като инструмент за национална идентичност и евентуално икономическо развитие. Години наред лидерите на страните от Югоизточна Азия се претопиха в управлението на авиокомпаниите, сменяйки изпълнителните директори и президентите според собствения си дневен ред и желания. Примери за минали сблъсъци: в началото на деветдесетте години официално държавно посещение на министър Мохамад Махатхир в Мексико беше последвано веднага от Malaysia Airlines, откривайки директен полет от Куала Лумпур. А какво ще кажете за Thai Airways, които летят нон-стоп до Ню Йорк през 2006 г., само за да се конкурират със Singapore Airlines?

Някои вероятно биха казали, че това е достатъчно справедливо, тъй като повечето превозвачи от Югоизточна Азия са държавна собственост. Освен че през последното десетилетие повечето от тези авиокомпании потънаха в червено поради лошо управление. Но днес, с оскъдни ресурси, правителствата все по-неохотно спасяват своите авиокомпании.

Поне кризата имаше положителен резултат: политическата намеса изглежда намаля, тъй като ново поколение изпълнителен директор пое националните превозвачи, вдъхвайки ново чувство за независимост. Един от най-радикалните обрати е преживян от Malaysia Airlines. След назначаването на Идрис Джала за негов нов главен изпълнителен директор, MAS публикува през 2006 г. своя план за бизнес преход, който направи слабостите на авиокомпанията публични, гледайки дори на възможен фалит. Получавайки обещанието, че правителството няма да се намесва в управлението на авиокомпанията, М. Джала успешно обърна съдбата на MAS. Бяха въведени мерки за намаляване на разходите, като например намаляване на нерентабилни маршрути - над 15 маршрута бяха затворени, флотът намален, производителността на служителите, както и ежедневната употреба на самолетите.

От 2006 до 2008 г. капацитетът на седалките е намалял с 10 процента, като общият брой на пътниците е намалял с 11 процента до 13.75 милиона. Но с този резултат: През 2007 г. MAS успя да се върне на черно с печалба от 265 милиона щатски долара, след две години загуби (-377 милиона щатски долара през 2005 г. и -40.3 милиона през 2006 г.). Въпреки че авиокомпанията вероятно ще направи загуба през 2009 г. поради рецесията (-22.2 милиона щатски долара от януари до септември 2009 г.), MAS очаква да се върне отново на тъмно през 2010 г. Новият главен изпълнителен директор Tengku Datuk Azmil Zahruddin обяви да продължи съсредоточете се върху намаляване на разходите, генериране на приходи и повишаване на удовлетвореността на клиентите. Компенсирайки по-нататъшното намаляване на своята мрежа на дълги разстояния (затваряне на Ню Йорк и Стокхолм), MAS обаче се стреми да се разшири в Австралия, Китай, Южна Азия, Близкия изток и страните от АСЕАН. Новите самолети трябва да бъдат доставени от следващата година, като първият от 35 Boeing 737-800 ще влезе във флота, докато доставката на шест Airbus A380 сега е планирана за средата на 2011 г.

Друг забележителен ренесанс преживява индонезийският национален превозвач Garuda. Пристигането на Emirsyah Satar като главен изпълнителен директор беше последвано от драматично намаляване на авиокомпанията. „Бизнес моделът не беше последователен: човешки, финансови и оперативни ресурси вече не работеха“, припомни Сатар.

Тогава авиокомпанията беше принудена да затвори всичките си маршрути за Европа и САЩ, за да намали флота си от 44 на 34 самолета, както и работната си сила от 6,000 на 5,200 служители. „Днес сме по-динамични, тъй като успяхме да наемем по-младо поколение ръководители, които да търсят съдбата на авиокомпанията“, добави Сатар.

Гаруда започна фаза на консолидация, която беше превърната в стратегия за рехабилитация и консолидация през 2006/2007 г., а след това завърши през 2008 г. в стратегия за устойчив растеж. След сертификацията за одит на безопасността на IATA през 2008 г., Garuda беше изваден от списъка на забранените авиокомпании в ЕС през лятото на 2009 г. Това постижение идва в най-благоприятния момент, тъй като Garuda отчита две поредни нетни печалби през 2007 г. (-6.4 милиона щатски долара) и през 2008 г. (71 милиона щатски долара).

Разширяването сега се завръща. „Ще доставим 66 самолета с цел да разполагаме с флот от 114 самолета до 2014 г. По-скоро ще се концентрираме върху три типа самолети: Boeing 737-800 за регионалната и вътрешната мрежа, Airbus A330-200 и Boeing 777- 300ER за нашите полети на дълги разстояния. След това ще заменим Airbus A330 чрез B787 Dreamliner или A350X ”, заяви изпълнителният директор на Garuda.

Амбициите на Гаруда остават реалистични, далеч от ексцесиите на епохата Сухарто, когато авиокомпанията е трябвало да лети по целия свят. „Виждаме по-скоро търсене на трафик от точка до точка, отколкото голяма операция на хъб. Така или иначе летищата ни в Джакарта, Бали или Сурабая не биха могли да се справят с големи хъбови операции “, каза Сатар.

Но 2010 г. ще отбележи завръщането на Garuda в Европа с първите си полети до Дубай-Амстердам с евентуално добавяне на Франкфурт и Лондон през следващите години. Предвиждат се още полети до Китай, Австралия и Близкия изток. „Стремим се да утроим международния пътнически трафик до 2014 г. И ние сериозно се стремим да се присъединим към Skyteam до 2011 или 2012 г.“, добави Сатар.

Положителното развитие както на MAS, така и на Garuda изглежда подтиква Thai Airways International към промени. Вероятно днес превозвачът страда най-много от намесата на държавата и политиците. Новият президент на TG Пиясвасти Амрананд обаче се ангажира да преструктурира авиокомпанията и да се отърве от всякаква намеса.

„Мисля, че на широката общественост е писнало от тази ситуация в Thai Airways, която е много вредна за репутацията на авиокомпанията и страната“, казва той. „Винаги ще се сблъскваме с натиск отвън. Но ако останем единни и силни, ще можем да се защитим по-добре срещу външна намеса. "

Амрананд признава, че устойчивостта често идва от борда на директорите, като повечето от членовете му са под политическо влияние. И те успяха да деморализират най-добрите елементи на TG. Amranand вече спечели първа битка, като планът за преструктуриране на Thai Airways беше одобрен от служителите с цел да бъде сред първите пет превозвачи в Азия. Преглед на продукта и всички услуги е извършен съгласно стратегическия план TG 100.

Ще бъдат направени подобрения в услугите, свързани с клиентите, като по-добра свързаност и график на полетите, подобряване на услугата на борда и продукта, промяна на културата на обслужване и каналите за дистрибуция и продажби. „Това, което се случи през последните 40 години, няма да се промени през нощта. Но вече фиксирахме цели ”, каза Амрананд. Намаляването на разходите трябва да помогне за спестяването на около 332 милиона щатски долара и скромната печалба, очаквана за 2010 г.

Новият президент иска също така да популяризира добрите елементи в своята авиокомпания, като упълномощи най-мислещия и креативен персонал. Но Амрананд вероятно ще се сблъска с тежка устойчивост от старата гвардия в авиокомпанията.

Амрананд веднага ще види до каква степен може да промени манталитета си, тъй като Thai Airways отново е въвлечен в ново дело за корупция. Понастоящем изпълнителният председател на Thai Airways Wallop Bhukkanasut е обвинен, че е избягал, за да плати митнически и допълнителни такси за багаж, когато превозва 390 кг от Токио до Банкок.

Според Bangkok Post Khun Wallop е близък с министъра на транспорта и трябва да се види колко талантлив ще бъде Piyasvasti Amanand, за да разреши това, което изглежда отново типична история на Thai Airways.

За автора

Аватар на Линда Хонхолц

Линда Хонхолц

Главен редактор за eTurboNews базиран в щаба на eTN.

Сподели с...