Нови дела, заведени срещу Boeing в катастрофа на полет 302 на Ethiopian Airlines

Допълнителни искове за неправомерна смърт при катастрофата на Boeing 737-8 MAX, експлоатиран като полет 302 на Ethiopian Airlines, бяха заведени в Чикаго, Илинойс, при смъртта на Вирджиния Чименти, първоначално от Рим, Италия, и Гислайн Де Клермонт, от Валония, Белгия. Chimenti и De Claremont бяха сред 157-те души, загинали при самолетна катастрофа ET10 на 2019 март 302 г. в Адис Абеба, Етиопия.

Исковете бяха заведени в Окръжния съд на САЩ за Северния окръг на Илинойс от базираната в Ню Йорк адвокатска кантора Kreindler & Kreindler LLP, заедно с колегите от базираната в Чикаго Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa от Freshfields Bruckhaus Deringer LLP в Рим (от името на семейството на Вирджиния Чименти) и Жан-Мишел Фобе от Sybarius Avocats, Брюксел, Белгия (от името на семейството на Ghislaine De Claremont). Ответниците по делото са базираната в Чикаго компания Boeing Company и Rosemount Aerospace, Inc. от Минесота.

Преди това на 2 май бяха заведени две дела от името на семейството на Карло Спини и съпругата му Габриела Вичани от провинция Арецо в Италия, лекар и медицинска сестра, които бяха на път за хуманитарна мисия в Кения.

Чименти посвети живота си на борбата с глада по света и на 26 години беше консултант на Световната програма по храните на ООН (WFP). Докато следва бакалавърската си степен в университета Бокони в Милано, тя започва работа за неправителствена организация в Найроби, Кения, която защитава уязвими деца, живеещи в бедните квартали на Дандора. Тя получава магистърска степен в Училището по ориенталски и африкански изследвания в Лондон и започва работа във Фонда за капиталово развитие на ООН и Фонда за земеделско развитие, насочвайки работата си към улесняване на устойчиви модели за прекъсване на циклите на бедност и глад. Тя е оцеляла от родителите си и сестра си.

Ghislaine De Claremont беше личен банкер в ING Bank във Валония, Белгия. Тя беше самотен родител, който отгледа две дъщери, едната от които стана параплегична, след като тя, сестра й и майка й бяха хванати под кръстосания огън на престрелка между полиция и жестоки престъпници през 1995 г., поразявайки Мелиса Мейрес, по-малката дъщеря, в център на гръбначния й мозък на 10-годишна възраст. Мелиса е оставена в инвалидна количка, а Гислейн Де Клермонт се грижи и се застъпва за специалните нужди на дъщеря си. Мелиса и по-голямата й сестра Джесика Мейрес организираха пътуване по африканско сафари като подарък за 60-ия рожден ден на своята предана майка. Де Клермонт беше на това пътуване, когато беше убита на борда на полет ET302.

Джъстин Грийн, партньор на Kreindler & Kreindler LLP и военно обучен пилот, каза: „Boeing каза на Федералната авиационна администрация (FAA), че системата за увеличаване на характеристиките на маневриране на Boeing 737-8 MAX (MCAS) не може да причини катастрофално събитие, ако работи неизправно и FAA разреши на Boeing да прегледа безопасността на системата с малък или никакъв надзор на FAA. Но MCAS е смъртоносна дефектна система, която вече е причинила две авиокомпании. Boeing проектира своя MCAS така, че автоматично да натиска носа на самолета надолу към земята въз основа на информацията, предоставена от един сензор за ъгъл на атака. Boeing проектира MCAS така, че да не вземе предвид дали информацията за ъгъла на атака е точна или дори правдоподобна и не вземе предвид дали височината на самолета е над земята. Boeing проектира системата така, че да натиска многократно носа надолу и да се бори срещу усилията на пилотите, опитващи се да спасят самолета. Дизайнът на Boeing MCAS позволи отказът на един сензор за ъгъл на атака да причини две авиационни бедствия и е най-лошият дизайн в историята на съвременната търговска авиация.

„Търсим наказателни щети, тъй като силната публична политика в Илинойс подкрепя държането на Boeing за отговорно за умишленото и грубо небрежно поведение, по-специално отказа му дори днес да признае, че обоснованият Boeing 737-8 MAX е имал проблеми с безопасността, дори когато самолетът е заземен и Boeing е принуден да реши окончателно проблема, който е причинил две авиационни катастрофи в краткия живот на самолета, “каза Тод Смит, партньор в Power Rogers & Smith LLP

Жалбата, подадена днес от името на семейството на жертвите, обобщава техните претенции, отчасти, както следва:

„Boeing не успя да информира правилно собствените си пилоти по отношение на важни подробности относно MCAS (Система за увеличаване на маневрените характеристики), включително правомощието си бързо да натисне носа на Boeing 737-8 MAX, и съответно тестовите пилоти не изпълниха адекватна безопасност преглед на системата. "

„Boeing продаде Boeing 737-8 MAX на авиокомпаниите, въпреки че знаеше, че защитна функция, известна като ъгъл на атака, несъгласна светлина, предназначена да информира незабавно пилотите, че един от сензорите за ъгъл на атака на самолета не е работил, в самолета не работи . "

„Boeing постави своите финансови интереси пред безопасността на пътниците и полетните екипажи, когато ускори проектирането, производството и сертифицирането на Boeing 737-8 MAX и когато представи погрешно пред обществеността, FAA и клиентите на Boeing, че самолетът е безопасно за полет, което Boeing шокиращо продължи да прави дори след катастрофата на ET302. "

„Като нова характеристика дизайнът и функционирането на MCAS трябваше да бъдат прегледани и одобрени от FAA, но съществен преглед на MCAS не беше завършен по време на дейностите по съответствие, предшестващи сертифицирането на Boeing 737-8 MAX и не беше завършен дори след катастрофата на [Lion Air Flight] 610. “

Антъни Тариконе, също партньор на фирмата Kreindler, каза: „Случаят ще се фокусира отчасти върху преплетените отношения между Федералната авиационна администрация (FAA) и Boeing, което позволява на инженерите на Boeing да действат като определени инспектори по безопасността на FAA по време на процес на сертифициране. Това, че 737-8 MAX е сертифициран като безопасен, без MCAS и неговите режими на отказ да бъдат подложени на строги тестове и анализи, илюстрира, че FAA е заловен от индустрията, която трябва да регулира. Лобирането в индустрията, фокусирано върху повишаването на корпоративните печалби над безопасността на пътниците, не насърчава сертифицирането на безопасни самолети."

За автора

Аватар на главния редактор на задачите

Главен редактор на задачите

Главен редактор на заданието е Олег Сизиаков

Сподели с...