Auto Draft

Прочетете ни | Чуйте ни | Гледайте ни | Присъедините Събития на живо | Изключете рекламите | Живея |

Кликнете върху вашия език, за да преведете тази статия:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Нови дела, заведени срещу Boeing в катастрофа на полет 302 на Ethiopian Airlines

Допълнителни искове за неправомерна смърт при катастрофата на Boeing 737-8 MAX, експлоатиран като полет 302 на Ethiopian Airlines, бяха заведени в Чикаго, Илинойс, при смъртта на Вирджиния Чименти, първоначално от Рим, Италия, и Гислайн Де Клермонт, от Валония, Белгия. Chimenti и De Claremont бяха сред 157-те души, загинали при самолетна катастрофа ET10 на 2019 март 302 г. в Адис Абеба, Етиопия.

Исковете бяха заведени в Окръжния съд на САЩ за Северния окръг на Илинойс от базираната в Ню Йорк адвокатска кантора Kreindler & Kreindler LLP, заедно с колегите от базираната в Чикаго Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa от Freshfields Bruckhaus Deringer LLP в Рим (от името на семейството на Вирджиния Чименти) и Жан-Мишел Фобе от Sybarius Avocats, Брюксел, Белгия (от името на семейството на Ghislaine De Claremont). Ответниците по делото са базираната в Чикаго компания Boeing Company и Rosemount Aerospace, Inc. от Минесота.

Преди това на 2 май бяха заведени две дела от името на семейството на Карло Спини и съпругата му Габриела Вичани от провинция Арецо в Италия, лекар и медицинска сестра, които бяха на път за хуманитарна мисия в Кения.

Чименти е посветила живота си на борбата с глада по света и на 26 години е била консултант на Световната програма за храните (WFP) на ООН. Докато следва бакалавърската си степен в университета Бокони в Милано, тя започва работа за неправителствена организация в Найроби, Кения, която защитава уязвимите деца, живеещи в бедните квартали на Дандора. Завършила е магистърска степен в Училището за ориенталски и африкански изследвания в Лондон и е започнала работа във Фонда за развитие на капитала на ООН и Фонда за развитие на земеделието, насочвайки работата си към улесняване на устойчиви модели в прекъсване на цикъла на бедност и глад. Останала е от родителите и сестра си.

Ghislaine De Claremont е била личен банкер в ING Bank във Валония, Белгия. Тя беше самотен родител, който отгледа две дъщери, едната от които стана параплегик, след като тя, сестра й и майка й бяха уловени в кръстосания огън на престрелка между полиция и насилствени престъпници през 1995 г., като удари Мелиса Майрес, по-малката дъщеря, в център на гръбначния си мозък на 10-годишна възраст. Мелиса е оставена прикована за инвалидни колички, а Ghislaine De Claremont се грижи и застъпва за специалните нужди на дъщеря си. Мелиса и по-голямата й сестра Джесика Майрес организираха африканско сафари пътуване като подарък за 60-ия рожден ден на своята предана майка. Де Кларемонт беше на това пътуване, когато беше убита на борда на полет ET302.

Джъстин Грийн, партньор на Kreindler & Kreindler LLP и пилот с военно обучение, каза: „Boeing каза на Федералната авиационна администрация (FAA), че системата за увеличаване на маневриращите характеристики на Boeing 737-8 MAX (MCAS) не може да причини катастрофално събитие, ако неизправност и FAA позволи на Boeing да преразгледа безопасността на системата с малко или никакъв надзор на FAA. Но MCAS е смъртоносно дефектна система, която вече е причинила две аварийни катастрофи. Boeing проектира своя MCAS за автоматично избутване на носа на самолета надолу към земята въз основа на информацията, предоставена от единичен ъгъл на сензор за атака. Boeing проектира MCAS така, че да не вземе предвид дали информацията за ъгъла на атака е точна или дори правдоподобна и не взе предвид дали височината на самолета е над земята. Boeing е проектирал системата така, че тя многократно да бута носа надолу и да се бори срещу усилията на пилотите, опитващи се да спасят самолета. Дизайнът на Boeing MCAS позволи отказът на един сензор за ъгъл на атака да причини две авиационни катастрофи и е най-лошият дизайн в историята на съвременната търговска авиация. "

„Търсим наказателни щети, тъй като силната публична политика в Илинойс подкрепя държането на Boeing за отговорно за умишленото и грубо небрежно поведение, по-специално отказа му дори днес да признае, че обоснованият Boeing 737-8 MAX е имал проблеми с безопасността, дори когато самолетът е заземен и Boeing е принуден да реши окончателно проблема, който е причинил две авиационни катастрофи в краткия живот на самолета, “каза Тод Смит, партньор в Power Rogers & Smith LLP

Жалбата, подадена днес от името на семейството на жертвите, обобщава техните претенции, отчасти, както следва:

„Boeing не успя да информира правилно собствените си пилоти по отношение на важни подробности относно MCAS (Система за увеличаване на маневрените характеристики), включително правомощието си бързо да натисне носа на Boeing 737-8 MAX, и съответно тестовите пилоти не изпълниха адекватна безопасност преглед на системата. "

„Boeing продаде Boeing 737-8 MAX на авиокомпаниите, въпреки че знаеше, че защитна функция, известна като ъгъл на атака, несъгласна светлина, предназначена да информира незабавно пилотите, че един от сензорите за ъгъл на атака на самолета не е работил, в самолета не работи . "

„Boeing постави своите финансови интереси пред безопасността на пътниците и полетните екипажи, когато ускори проектирането, производството и сертифицирането на Boeing 737-8 MAX и когато представи погрешно пред обществеността, FAA и клиентите на Boeing, че самолетът е безопасно за полет, което Boeing шокиращо продължи да прави дори след катастрофата на ET302. "

„Като нова характеристика дизайнът и функционирането на MCAS трябваше да бъдат прегледани и одобрени от FAA, но съществен преглед на MCAS не беше завършен по време на дейностите по съответствие, предшестващи сертифицирането на Boeing 737-8 MAX и не беше завършен дори след катастрофата на [Lion Air Flight] 610. “

Антъни Тариконе, също партньор на фирма Kreindler, каза: „Случаят ще се съсредоточи отчасти върху преплетените отношения между Федералната авиационна администрация (FAA) и Boeing, което позволява на инженерите на Boeing да действат като назначени инспектори по безопасността на FAA по време на процес на сертифициране. Това, че 737-8 MAX е сертифициран като безопасен, без MCAS и неговите режими на повреда да бъдат подложени на строги тестове и анализи, показва, че FAA е заловен от индустрията, която трябва да регулира. Индустриалното лобиране, фокусирано върху повишаване на корпоративните печалби над безопасността на пътниците, не насърчава сертифицирането на безопасни самолети. "