Auto Draft

Прочетете ни | Чуйте ни | Гледайте ни | Присъедините Събития на живо | Изключете рекламите | Живея |

Кликнете върху вашия език, за да преведете тази статия:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Безопасност на пътниците: Boeing оказва натиск върху FAA да накара Boeing 737MAX да лети и да се притеснява по-късно

Пол Хъдсън
Пол Хъдсън
въплъщение
Написано от Юрген Т Щайнмет

Авиокомпаниите са отчаяни, за да получат отново флота си от Boeing 737 MAX. Процесът на ресертификация на 737 MAX ще изисква възстановяване на доверието на експерти по безопасност, пилоти и стюардеси. Освен това изисква възстановяване на доверието на пътниците и обществеността. Досегашният процес е бил забулен в тайна и застъпниците на Flyers Rights предвиждат пътници ще бойкотира Boeing 737 MAX, ако процесът се смята за ускорен,  потайни, конфликтни и непълни.

Изглежда, че Boeing и всички публични сметки FAA упорито адаптират своите действия, за да гарантират, че пилотите не се нуждаят от допълнително обучение. От първия ден на планирането на 737 MAX, Boeing е мотивиран от желанието да сведе до минимум

(1) регулаторни разходи за сертифициране на MAX като ново семейство самолети и

(2) разходи за обучение, за да се гарантира, че пилотите са наясно с новите функции и как да реагират на теоретично малко вероятни, но известни проблеми.

Flyers Rights отново бие алармата

FAA и DOT не са направили прозрачен процеса на определяне дали и кога да се откаже 737 MAX. Въпреки че разследванията като одит на генералния инспектор на DOT на процеса на сертифициране на FAA 737 трябва да останат независими и поверителни до приключване, двете разследвания, назначени от DOT и FAA, остават потайни и затворени за външни перспективи. Най-тревожното е, че FAA сигнализира, че няма да чака нито едно от разследванията да приключи, преди да откаже 737 MAX. Разследванията включват разследване на DOT IG, Технически преглед на съвместните органи, Панел на DOT „Синя лента“, наказателно разследване на ФБР и разследвания в Конгреса.

Единственото място, където обществеността, включително независими експерти по безопасността, могат да изложат своите перспективи, е чрез коментари тук относно предложеното решение на Съвета за стандартизация на полетите да продължи да не изисква обучение на симулатор за пилоти 737 MAX. Тук FlyersRights.org, от името на пътниците на авиокомпаниите, може да каже на FAA да забави процеса си на повторно одобрение на 737 MAX, да разгледа мненията на независими експерти и да сложи край на „печалбите от безопасността ”Подход, който стимулира Boeing да омаловажи промените, направени в 737 MAX в опита си да продаде самолета като 737 на FAA, на авиокомпании и на обществеността.

Налагането на по-големи, по-икономични двигатели на същия фюзелаж от 1960-те години на миналия век, като същевременно се опитва да минимизира външните и очевидни промени, които биха привлекли вниманието на FAA и очевидно изискват значително обучение на пилоти, накара Boeing да предложи софтуер поправка: MCAS.

Единственият проблем с MCAS обаче беше, че това беше лошо написан софтуер1 разчитайки само на един предразположен към грешки ъгъл на вход на сензора за атака 2, чието съществуване не е било разкрито на авиокомпании или пилоти3, които оперираха по различен начин, отколкото Boeing очакваше и каза на FAA, и това не можеше да бъде отменено при определени летателни условия5, като следвате контролните списъци, предоставени от Boeing.

И докато изглежда, че Boeing все още работи по тази софтуерна корекция, като гарантира, че са инсталирани функциите за резервиране, които първо се считат за незадължителни от FAA, и гарантира, че тези функции за резервиране работят както е рекламирано, Съветът за стандартизация на полетите на FAA все още не предлага изисквания за обучение на симулатор. Това предложение не се поддържа от Асоциацията на съюзническите пилоти, капитан Съли Съленбергер, други авиационни и софтуерни експерти и обществеността.

Според капитан Джон Кокс, бивш най-висш служител по безопасността на Асоциацията на пилотите на въздушните линии, MCAS създава състояние, подобно на стабилен стабилизатор. Но коригиращи действия за проблем с избягал стабилизатор, техниката „влакче в увеселителен парк“, вече не са били включени в ръководствата за обучение някъде след 1982 г. Капитан Кокс каза, че избягалият стабилизатор престава да бъде проблем след 737-2006. Започвайки с 737-300, „продуктът стана толкова надежден, че не сте имали този отказ.“

Тази техника на „влакче в увеселителен парк“ е противоположна. Ако беше включено в ръководството на пилота, пилотите ще са по-склонни да коригират грешките на MCAS.

Асоциацията на съюзническите пилоти твърди, че предложените изисквания за обучение са недостатъчни. APA твърди, че по-голямото компютърно обучение „няма да осигури ниво на увереност на пилотите, за да се чувстват не само комфортно да летят със самолета, но и да предават тази увереност на пътуващата публика“.

Капитан Съли Съленбергер заявява, че „той се съгласява искрено, без резерви“ с коментара, представен тук.

Първият прикачен файл е декларация на Грегъри Травис, софтуерен инженер с над 40 години опит и пилот с над 30 години опит. Грегъри Травис твърди, че MCAS трябва да бъде премахнат изцяло и 737 MAX самолетът трябва да бъде променен, за да се елиминира присъщата му надлъжна нестабилност.

Вторият прикачен файл е изявление на президента на Travelers United Чарлз Леоча.

Третият и последен прикачен файл е първият коментар на FlyersRights.org, подаден на 30 април 2019 г.

заключение

В светлината на следната верига от грешки, поправянето на софтуер MCAS, бързо одобрено от FAA, без изисквания за обучение на пилотния симулатор, е неприемливо за летящата публика.

Решението на Boeing да постави новите двигатели на съществуващите 737 фюзелажи, вместо да започне с рамка, която може да поддържа двигателите

 Неуспехът на Boeing да прегледа и разбере напълно MCAS и неговите режими на отказ

Неуспехът на Boeing да предупреди FAA за капацитета на MCAS от 2.5 градуса, по-голям от 0.6 градуса, съобщени по-рано

 Неуспехът на Boeing да информира пилотите за MCAS

Решението на Boeing и FAA да не включва MCAS в ръководствата на САЩ и европейските пилоти

 Решението на Boeing и FAA да не изисква излишък на сензорите за ъгъла на атака

Решението на FAA да класифицира рейтинг на отказите на AOA като „опасен“ и да не прилага изискването за резервиране, въпреки че неизправността на сензора на AOA се е случвала по-често от разрешеното под „опасност“

Решението на Boeing и FAA да не изискват нагревателите на сензора за ъгъл на атака да бъдат работещи, според MMEL.

Неуспехът на софтуера на Boeing да установи, че четенето е погрешно, тъй като бързата му промяна структурно не беше възможна

Решението на FAA да не изисква като функции за безопасност светлината AOA да не е съгласна и дисплеят AOA индикатор

Неуспехът на Boeing да гарантира, че една незадължителна функция, когато се закупува отделно, ще работи, когато другата функция не е закупена от авиокомпанията.

 Неуспехът на Boeing и FAA да проведе тестови полети, симулиращи грешно отчитане на AOA

Неадекватните аварийни процедури на Boeing, последвани от пилотите на Ethiopian Airlines

Неуспехът на Boeing да позволи на пилотите да отрежат MCAS, без да отрежат облицовката на стабилизатора.

Докато FAA се ангажира да изчака до приключване на разследванията, преди да реши дали и кога да откаже 737 MAX, процесът ще бъде ускорен. Всяко незаземяване по това време е преждевременно. Всяко предложение, което не изисква симулаторно обучение за пилоти, осветява веригата от събития, причинили тези две катастрофи, и ще илюстрира продължаващия приоритет на FAA за търговска целесъобразност над безопасността. 

FlyersRights.org иска удължено време за периода на публично коментиране на Ревизия 17 от доклада на Съвета за стандартизация на полетите. От името на пътуващата публика искаме допълнителни 7 дни за експерти по безопасност, пилоти и други да представят своите коментари пред FAA.

Пресертификацията на Boeing 737 MAX представлява голям интерес за широката общественост и заслужава пълно разследване. След две катастрофи в рамките на шест месеца една от друга, и двете настъпили през първите две години от търговската услуга на MAX, обществеността се нуждае от уверения, че тези самолети са в безопасност и че FAA и Boeing правят всичко възможно, за да дадат приоритет на безопасността за 737 MAX и всички останали самолети. За да се постигне тази цел, е необходимо повече време, за да се представят независими експерти по безопасност, които да споделят своя опит и опасения.

Пол Хъдсън пжител, FlyersRights.org поиска: 

От името на пътниците на авиокомпаниите отправяме петиция за повече време, за да се съберем и да насърчим експертите по безопасност да представят своите коментари пред FAA. Периодът за коментар е отворен само за 10 работни дни. Предвид чакащото решение на FAA да избере най-малко строг

налична промяна, „Различия ниво B“, удължен период на коментар няма да създаде предразсъдъци за FAA или за която и да е заинтересована страна. Въпреки че Boeing може да поиска 737 MAX да бъде ресертифициран възможно най-бързо, ние не виждаме причина FAA да иска да застраши безопасността или да изглежда, че застрашава безопасността, като пресертифицира 737 MAX твърде бързо и застрашава още повече животи.

Катастрофата на Lion Air, катастрофата на Ethiopian Airlines, други съобщени проблеми с 737 MAX, известни новини за проблеми с фабриката на Boeing 787 South Carolina и отказът на американските военновъздушни сили да приемат KC-46 след намиране на чужди обекти доведоха до почти пълна загуба на доверие в целостта на режима за безопасност на FAA и Boeing. Експертите по безопасност, пилотите, стюардесите и пътниците остават само да се чудят какви други уязвимости на безопасността съществуват в гореспоменатите самолети, както и в други самолети.

Ако общественото доверие не бъде възстановено, много пътници не само ще избягват да пътуват със 737 MAX, но и могат да избягват да летят със самолети 787 и други самолети Boeing. Това може вече да се случва в международен план, тъй като авиокомпаниите обмислят да отменят поръчките на 737 MAX.

Нормалните периоди за коментари съгласно Закона за административното производство (APA) предвиждат поне 30-дневен период за коментари. APA изисква минимален период за коментар от 30 дни, с изключение на тълкувателните правила и с обоснована причина. Освен ако не бъде предоставено умерено удължаване, след балансиране на необходимостта от експедитивно средство за защита срещу необходимостта от цялостен и открит процес за вземане на решение за това средство за защита, тук няма да има надлежен процес. Небезопасните въздухоплавателни средства могат да бъдат преждевременно незаземени, рискувайки пътническата и обществената безопасност, а FAA ще загуби още повече обществено доверие. 2

Коментари по предложението на FAA да не се изисква обучение на симулатори

FlyersRights.org настоятелно препоръчва FAA да изисква обучение на симулатор по функцията MCAS за всички пилоти на 737 MAX, преди самолет да се върне във въздуха.

Асоциацията на съюзническите пилоти заяви, че предложената от FAA корекция не стига достатъчно далеч, тъй като не включва обучение на симулатор. Асоциацията на съюзническите пилоти заяви, че изискването за само повече компютърно време не само няма да възстанови доверието на своите пилоти да летят със самолета, но и няма да възстанови доверието на обществеността да лети в самолета. American Airlines заяви, че проучва допълнителни възможности за обучение, но отделна авиокомпания не трябва едностранно да се поставя в икономически неблагоприятно положение в сравнение с други авиокомпании, за да постигне предимство за безопасността, което трябва да бъде определено за всички авиокомпании.

Новата информация непрекъснато излиза наяве всеки ден. Днес, 30 април, крайният срок за публични коментари, Wall Street Journal съобщи, че незадължителният сигнал за несъгласие на AOA не работи според очакванията. Предвиждаше се да бъде самостоятелна функция, но беше неработоспособна, ако авиокомпанията не закупи и опционален ъпгрейд на индикатора AOA.

Неотдавна доносникът съобщи, че е наблюдавал разхлабени отломки, увреждащи окабеляването на сензорите AOA в 737 MAX. Докато Boeing отрича това конкретно твърдение, New York Times съобщава за отделен подател на сигнали от фабриката на Boeing 787 South Carolina, който твърди, че е виждал самолети, одобрени с отломки в тях и е казал на висшестоящите да игнорират нарушенията. Американските военновъздушни сили спряха да приемат доставките на самолета Boeing KC-46, тъй като в самолета бяха открити отломки. Това е модел на лошо поведение, който трябва да бъде изцяло разследван от FAA и независими следователи, преди FAA да продължи усилията си за бързо повторно сертифициране на 737 MAX.

FAA трябва да забави този безумен, скрит порив, за да пусне 737 MAX обратно в небето, докато не придобие цялостната картина от независими експерти по безопасност, пилоти и други.

Краткият период направи пълния коментар невъзможен и вероятно попречи на другите да споделят своите знания, опит и опит.

Източник: www.flyersrights.org