Auto Draft

Прочетете ни | Чуйте ни | Гледайте ни | Присъедините Събития на живо | Изключете рекламите | Живея |

Кликнете върху вашия език, за да преведете тази статия:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Авиационна безопасност: Управление на умората

умора
умора
въплъщение
Написано от редактор

В авиационните операции, управление на умората е важно, тъй като намалява способността на индивида да изпълнява почти всички оперативни задачи. Това очевидно има отражение върху оперативната ефективност, но в ситуации, в които хората предприемат критични за безопасността дейности, изпълнените с умора резултати също могат да имат последствия за резултатите от безопасността. Умора е естествена последица от човешката физиология.

Тъй като умората се влияе от всички будни дейности (не само от изискванията за работа), управлението на умората трябва да бъде споделена отговорност между държавата, доставчиците на услуги и отделните лица.

Кратка история на ограниченията на полета и / или дежурството

За повечето работници работното време е част от условията на труд и възнагражденията, установени чрез индустриални споразумения или социално законодателство. Те не са задължително установени от гледна точка на безопасността.

Необходимостта от ограничаване обаче пилоти„полетни и дежурни часове с цел безопасност на полета е призната в ICAO Стандарти и препоръчителни практики (SARP) в първото издание на приложение 6, публикувано през 1949 г. По това време ICAO SARPS изискват от оператора да бъде отговорен за установяването на граници на полета, които гарантират, че „умората, настъпила в полет или последователни полети или натрупваща се за определен период от време, не застрашава безопасността на полета ”. Тези ограничения трябваше да бъдат одобрени от държавата.

До 1995 г. SARPS на ИКАО изискват от държавите да установят време за полет, периоди на полетно дежурство и периоди на почивка за международни полетен и кабинен екипаж. Държавата бе натоварена да идентифицира „информирани граници“, които имат за цел да отговорят на общия риск от умора за полетни операции в национален мащаб. В нито един момент SARP на ICAO не са идентифицирали действителните часове на полет и дежурство, тъй като се е оказало невъзможно да се установят глобални ограничения, които адекватно да отговарят на оперативния контекст в различни региони. Докато SARP на ICAO се прилагат само за международни операции, много държави също са избрали да установят подобно време на полет и дежурство ограничения за вътрешни операции. Държавите обикновено използват същите ограничения на полета и дежурствата за екипажа на хеликоптер, както и за екипажа на авиокомпаниите.

Заблудата на ограниченията на полета и / или дежурството е, че пребиваването в тях означава, че операциите винаги са безопасни. Покупката на тази заблуда предполага, че планирането на границите е достатъчно за управление на рисковете, свързани с умората. Въпреки това, по-новите изменения на SARP, свързани с предписаните ограничения, подчертаха отговорностите на оператора да управлява техните специфични рискове, свързани с умората, в рамките на ограниченията, използвайки техните SMS процеси.

И тогава имаше FRMS ....

Системите за управление на риска от умора (FRMS) представляват възможност за операторите да използват по-ефективно ресурсите си и да увеличат оперативната гъвкавост извън предписаните граници, като същевременно поддържат или дори подобряват безопасността. При прилагането на FRMS тежестта се прехвърля към оператора, за да докаже на държавата, че това, което те предлагат да правят и как продължават да работят в рамките на FRMS, е безопасно.

През 2011 г. бяха разработени SARP, позволяващи FRMS като алтернативно средство за спазване на предписаните ограничения за полет на самолет и кабинен екипаж (приложение 6, част I). По време на разработването беше необходимо да се отговори на опасенията, че авиокомпаниите ще използват това като възможност да планират чисто икономически ползи на цената на безопасността. Следователно, макар често да се наричат ​​„базиран на изпълнението“ подход, FRMS SARP все пак са много предписателни относно необходимите елементи на FRMS и изискват изричното одобрение на FRMS на оператора от държавата.

Оттогава подобни FRMS SARP бяха приложими за полет на хеликоптер и кабинен екипаж през 2018 г. (приложение 6, част III, раздел II).

Но какво да кажем за ръководителите на полети?

Въпреки очевидното им въздействие върху резултатите за безопасността на полетите, SARPS на ИКАО никога не са изисквали работното време да бъде ограничено ръководители на полети въпреки че някои държави имат ограничения на часовете на дежурство за ръководителите на полети в продължение на много години. Това е на път да се промени. Измененията на приложение 11, които ще станат приложими през 2020 г., ще изискват държавите от ИКАО да установят митнически ограничения и да определят определени практики за графици за ръководителите на полети. Що се отнася до експлоатацията на международни авиокомпании и хеликоптери, държавите ще имат възможност да установят FRMS разпоредби за доставчиците на обслужване на въздушното движение.

Днес SARPS за управление на умората

Днес, Управление на умората на ICAO SARPs поддържат както предписателни, така и FRMS подходи за управление на умората, така че:

  • И двата подхода се основават на научни принципи, знания и оперативен опит, които отчитат:
    • необходимостта от адекватен сън (а не просто почивка в будно състояние) за възстановяване и поддържане на всички аспекти на функцията за събуждане (включително бдителност, физическо и психическо представяне и настроение);
    • циркадните ритми, които стимулират промените в способността за извършване на умствена и физическа работа, както и в склонността към сън (способността да заспите и да останете заспали) през целия 24-дневен ден;
    • взаимодействия между умората и натоварването при тяхното въздействие върху физическото и умственото представяне; и
    • експлоатационния контекст и риска за безопасността, който в този контекст представлява лице с увредена умора.
  • Държавите продължават да бъдат задължени да имат ограничение за полети и дежурства, но не са задължени да установяват разпоредби на FRMS. Когато са установени разпоредби за FRMS, операторът / доставчикът на услуги не може да управлява нито една, нито част или всичките си операции съгласно FRMS, след като бъде одобрен за това.
  • Регламентите за управление на умората по давност вече осигуряват изходното ниво по отношение на еквивалентността на безопасността, от което се оценява FRMS.

На практика…

В авиокомпаниите:  Поправките за управление на умората към приложение 6, част I, през 2011 г., накараха много държави да преразгледат своите предписателни ограничения за пилотите въз основа на научни принципи и знания (вижте текстовото поле) и да идентифицират допълнителни изисквания за операторите да управляват свързаните с умората рискове в рамките на предписаните граници. По-малко държави са преразгледали своите нормативни разпоредби за ограничаване на кабинния екипаж.

Във всеки случай, въпреки преориентирането към предоставяне на адекватни възможности за сън и възстановяване, промяната на съществуващите ограничения на полета и дежурството остава много чувствителна и трудна задача, тъй като влияе върху доходите и условията на работа, както и ограниченията на вече съществуващи трудови договори. Това е още по-голямо предизвикателство за държавите, чиито ограничения за полети и дежурства са законодателно уредени.

Когато държавите са преразгледали предписаните си полетни и дежурни ограничения, повишената осведоменост за връзката между съня и работата е послужила за подчертаване на отговорностите на отделния член на екипажа и авиокомпанията за управление на умората, а в някои случаи са довели до предписаните ограничения заедно с набор от разпоредби, които правят тези отговорности по-ясни, напр. Програмата за управление на риска от умора на FAA, изискванията на EASA за управление на умората, изискванията на CASA за управление на умората и Програмата за управление на умората на CAA в Южна Африка.

Научните принципи на управлението на умората

 

  1. Периодите на събуждане трябва да бъдат ограничени. Редовното получаване на достатъчно сън (както количество, така и качество) е от съществено значение за възстановяването на мозъка и тялото.
  2. Намаляването на количеството или качеството на съня, дори за една нощ, намалява способността за функциониране и увеличава сънливостта на следващия ден.
  3. Циркадният телесен часовник влияе върху времето и качеството на съня и произвежда ежедневни върхове и спадове в изпълнението на различни задачи.
  4. Натоварването може да допринесе за нивото на умора на индивида. Ниското натоварване може да разкрие физиологичната сънливост, докато голямото натоварване може да надхвърли капацитета на уморен индивид.

Много държави са създали или планират да установят разпоредби за FRMS, често по насърчение на техните авиокомпании. Предизвикателството за FRMS за държавите продължава да бъде дали те разполагат с ресурси, за да осигурят необходимия надзор от научна и базирана на резултатите перспектива, особено когато същите разпоредби обикновено се прилагат за различни вътрешни полетни операции. Докато изискванията на FRMS са обременителни и отнемат много време, малкото авиокомпании, които до момента са успели да получат одобрение на FRMS за определени маршрути, са намерили спечелената оперативна гъвкавост да си струва усилията.

Общи принципи на графика

 

  1. Перфектният график за човешкото тяло са дневните задължения с неограничен сън през нощта. Всичко друго е компромис.
  2. Циркадният телесен часовник не се адаптира напълно към променените графици като нощна работа.
  3. Когато период на дежурство припокрива обичайното време за сън на члена на екипажа, може да се очаква да ограничи съня. Примерите включват ранни часове за начало на дежурството, време за края на дежурството и нощна работа.
  4. Колкото повече дежурният период припокрива обичайното време за сън на члена на екипажа, толкова по-малко сън има членът на екипажа. Работата през обичайния нощен период на сън е най-лошият сценарий.
  5. Нощното дежурство също изисква работа през времето в циркадния цикъл на тялото, когато самооценката и настроението са най-лоши и са необходими допълнителни усилия за поддържане на бдителността и ефективността.
  6. Колкото по-дълго членът на екипажа е буден, толкова по-лоши стават тяхната бдителност и производителност.
  7. При последователни задължения с ограничен сън членовете на екипажа ще натрупват дълг на съня и свързаното с умората увреждане ще се увеличи.
  8. За да се възстановят от дълга за сън, членовете на екипажа се нуждаят от минимум две пълни нощи поред. Честотата на почивките за възстановяване трябва да бъде свързана със скоростта на натрупване на дълг по време на сън.
  9. Сведете промените до кратко предизвестие до минимум, особено когато те нарушават или припокриват прозореца на Циркадното дъно (WOCL).
  10. Може да се наложи да се съкратят дежурните периоди, свързани с голямо натоварване (като многократни, предизвикателни кацания и в пределни метеорологични условия) и избягване на удължаванията, когато това е възможно.

При хеликоптерни операции:  За някои държави неотдавнашните изменения на приложение 6, част II (раздел II) подчертаха необходимостта от установяване на граници за полет и дежурство за членовете на вертолетния екипаж, които да се отнасят по-добре към контекста на хеликоптерните операции, вместо да използват същите ограничения като за пилоти на авиокомпании. В рамките на тези граници се очаква операторът на хеликоптер да изгради графици за екипажа, които използват както наука за умората, така и оперативни знания и опит.

Ново ръководство за управление на умората за оператори на хеликоптери, което понастоящем се разработва в ICAO, идентифицира общите принципи на графика, основаващи се на науката за умората, за да насочи операторите на хеликоптери при изграждането на графици, „съзнаващи умората“, които предлагат оптимални възможности за сън и възстановяване (вижте текстовото поле).

Особеното предизвикателство при хеликоптерните операции обаче е, че толкова много хеликоптерни операции са непланирани. Докато някои оператори на хеликоптери ще могат да работят в рамките на предписаните граници и ефективно да управляват рисковете от умора, използвайки SMS, много видове хеликоптерни операции, като например тези, които изискват непланирани, незабавни реакции, вероятно при високорискови настройки, ще се възползват от оперативната гъвкавост и печалби за безопасност на FRMS.

В услугите за контрол на въздушното движение: Следващата година се очаква държавите да установят ограничителни работни часове за ръководителите на полети, докато разпоредбите на FRMS остават незадължителни и могат да бъдат установени по всяко време. Природата на взаимоотношенията между доставчика на аеронавигационни услуги (ANSP) и държавата обаче ще повлияе върху начина, по който ще се развие прилагането на разпоредбите за управление на умората. В повечето случаи държавата осигурява надзор само върху едно ДАНО и въпреки че съществува настояща тенденция за приватизация, много от АНПП са изцяло или частично собственост на държавата.

В индустриален сектор, който често е до голяма степен саморегулиран, разграничението между предписания подход за управление на умората и FRMS може да стане неясно. Префокусирането върху безопасността и не само организационната целесъобразност или личните предпочитания вероятно ще има съществени ефекти върху начина, по който работните графици на контролерите се изграждат в ANSP по целия свят. Това е „гледайте това пространство“.

Ръководство за управление на умората за държавите от ИКАО

Ръководството за надзор на подходите за управление на умората (Doc 9966) получи още една актуализация тази година - Версия 2 (Преработена) - и нередактирана версия (само на английски) скоро ще замени текущото ръководство, достъпно за изтегляне тук. На този уебсайт можете да намерите и следното:

  • Ръководство за управление на умората за авиокомпании (2-ро издание, 2015 г.)
  • Ръководство за управление на умората за оператори от обща авиация на големи и турбоелектрически самолети (1-во издание, 2016 г.)
  • Ръководство за управление на умората за доставчици на обслужване на въздушното движение (1-во издание, 2016 г.)
  • Ръководството за управление на умората за оператори на хеликоптери (първо издание) се очаква да бъде достъпно по-късно тази година.

Ръководството за управление на умората за оператори на хеликоптери (първо издание) се очаква да бъде достъпно по-късно тази година.

Авторът, д-р Мишел Милар, е технически директор (човешки фактори) и ръководител на програмата NGAP в ICAO. Тя оглавява Работната група на ICAO FRMS и участва в разработването на разпоредби за управление на умората на ICAO от 2009 г. Академичният й опит е в съня, умората и представянето.