Шокиращо изявление от пилотската асоциация на Southwest Airlines: А до Б безопасно или изобщо не

Последните няколко седмици подчертаха колко лошо се представя ръководството на Southwest Airlines, как наистина гледа на труда, колко неефективна е комуникацията и изпълнението на ежедневната ни дейност и как трябва да бъдат загрижени всички в НАШАТА авиокомпания.

Миналата седмица Югозападът обяви извънредно положение за експлоатация (SOE), прикрит опит за сплашване на нашите механици, който вместо това предизвика ненужен страх и опасения за безопасността на нашите пътници и летящата общественост. Когато нацията видя Югозапад да обвинява група служители, обвързани с безопасността на нашия самолет, за нашите проблеми с поддръжката, въпросите и притесненията се засилиха. Това, което последва тази декларация, е може би най-възхитителната демонстрация от ръководството за трибализиране и изкупуване на нашите служители в историята на нашата компания.

В четвъртък, 19 февруари, г-н Ван де Вен, главен оперативен директор (COO), изпрати актуализация за цялата компания за нашия самолет, който не работи. В него той заяви: „На 12 февруари, само дни след последната ни сесия за преговори с AMFA, ние изпитахме безпрецедентен брой самолети, които не са в експлоатация в четири конкретни места за техническо обслужване.“ По този начин той не беше изтънчен в намекването си, че броят на самолетите, които не са в експлоатация, е пряко свързан с преговорите и по този начин AMFA вреди на нашата компания по време на преговорите. Нашият главен оперативен директор завърши нашите механици под автобуса с „За съжаление AMFA има история на прекъсвания в работата, а Southwest има два висящи дела срещу синдикатите“, като същевременно цитира никакви доказателства за „прекъсване на работата“, освен броя на излезлите самолети на услугата. Както се казва, корелацията не е причинно-следствена връзка.

Какво удобно пропусна г-н Ван де Вен? Той пропусна да спомене, че всяко от четирите места, които цитира, извършва по-интензивно и сложно „тежко“ и междинно обслужване от повечето други места. Всъщност това важи и за Далас, където миналата седмица беше обявено и отделно ДП. Той също така пропусна да спомене, че много отсрочени отлагания и проверки за поддръжка, които са били отложени, могат да се дължат в компресиран период от време. В допълнение, той не успя да отчете действията за поддръжка, свързани с метеорологичните условия, които са резултат от няколко скорошни зимни бури и увеличение на отстъпите и дупките в контейнерите за товари (за AMFA).

AMFA ни даде някои други примери, които бяха откровено пропуснати в писмото на г-н Ван де Вен. Само седмица преди SOE възникна проблем с частичната ефективност на 22 самолета по отношение на О-пръстените за горивните филтри на двигателя, които накараха тези самолети да не работят. И тъй като MAX е по-нов самолет, понякога е трудно да се набавят необходимите инструменти или допълнителни части, необходими за поддържане на самолета в експлоатация.

AMFA гласува за липсата на достатъчно части под ръка и понякога нямаше друг избор, освен законно да използва или „ограби“ части от други самолети, за да отговори на оперативните изисквания. Това, което трябва да е очевидно за висшето ръководство, е, че не успявайки да складира достатъчно части, разчитайки на заемане на части от други самолети и банкиране на точни инвентаризации, Компанията по никакъв начин не помага, а само удължава забавянията.

Актуализацията на г-н Ван де Вен бе последвана от писмо вечерта на 22 февруари от главния юрисконсулт на Югозапад, г-н Марк Шоу, до ръководството на AMFA, в което се твърди, че „незаконни съгласувани действия“ от нашите механици. Г-н Шоу не цитира доказателства за това предполагаемо незаконно действие. Единственият му „факт“ беше, че неговият „анализ на данните потвърждава, че естествената поддръжка или други събития не биха могли статистически да доведат до тези изключително високи часове за извънреден престой на самолета (UAD) през последната седмица.“ Това, което очевидно липсва в обвинението на г-н Шоу, е фактът, че Компанията не е заявила, че е имало невалидни, фалшиви или измислени отчети за безопасност. Никога. Несъмнено ИТ ресурсите, предназначени за събиране и компилиране на анализа на данните на г-н Шоу, са имунизирани срещу ИТ недостатъците, които се разпространяват през останалата част от нашата операция, включително ИТ проблемите, които затвориха Югозападните полетни операции за приблизително четири часа сутринта на 22 февруари.

Господин Шоу говори от двете страни на устата си. Той твърди, че „безопасността е от първостепенно значение на югозапад и ние напълно зачитаме правото и задължението на всеки механик да идентифицира законни проблеми с безопасността.“ Но той ли? От една страна, ръководството иска нашите механици да направят правилния разговор, но от друга страна, те са разстроени, че нашите механици се опитват да направят правилното нещо, докато са под микроскопа от FAA. Когнитивният дисонанс е оглушителен!

Компанията избягва явния факт, че Югозапад все още е подложен на засилено проучване FAA и DOT с няколко текущи разследвания, включително тегло и баланс на ефективността (PWB), въпроси за обучение, полет # 1380, полет # 3472, Служба за управление на сертификати (CMO) на FAA за Югозапад бива разследван от генералния инспектор на DOT и др. В доклад за разследване от FAA през 2017 г., който вече е публичен, FAA каза: „Изглежда липсва среда на доверие, ефективна комуникация и желание за служителите да споделят грешки, опасения или неуспехи без страх от заплахи или репресии. Това в крайна сметка води до влошено ниво на безопасност, което Системата за управление на безопасността (SMS) се опитва да поддържа на възможно най-високо ниво. " Можете да намерите връзки към информация за някои от тези материали тук, тук, и тук. И все пак, с всички тези фактори, които играят роля в нашата операция по поддръжката, висшето ръководство на SWA сметна, че е просто да обвиним проблемите си за непокорните механици, които стават измамници.

Видяхме, че лошото ръководство от първа ръка изобилства в противоречивите комуникации между главния оперативен директор и изпълнителния директор. Докато г-н Ван де Вен беше зает да хвърля нашите механици под автобуса за провалите на компанията, на 22 февруари г-н Кели беше зает да ги хвали. В актуализация за служителите той пише: „Нашата механика е изключителна. Гордея се с тях и те бяха особено героични при връщането на самолети в експлоатация през последните две седмици. Те заслужават всички наши благодарности. " Кое е? Нашите механици не могат да бъдат едновременно ангажирани с незаконна работа, като в същото време героично връщат самолети в експлоатация през последните две седмици. Едно твърдение очевидно е измислено и самоцелно. Кое? Токсично лидерство е термин, който е влязъл в цивилния бизнес лексикон от военните и пример за това е това, което лидерството извършва върху нашата авиационна механика. Терминът „токсичен“ не е нов за нашето управление. Не забравяйте този термин и полет № 1380, защото ще разкажа тази история друг път.

Разглеждайки когнитивния дисонанс и противоречивата комуникация от изпълнителния директор и главния оперативен директор, кое послание е единственото, което може да бъде измислено и самоцелно? Отговорът се крие във времето. Ръководството на Югозапад дойде наскоро в AMFA с предложението на компанията след неуспешния им TA. В зашеметяващ и показателен ход ръководството поиска изнасяне на поддръжка на карт бланш за чуждестранни ремонтни станции. Нямаше ограничения за суми, местоположения или някакви специфики. Просто изявление за желание да се възложи донякъде на някакво място в даден момент в бъдеще. Ръководството на SWA твърди, че иска доставчиците да се състезават за работа на нашия самолет. Въпреки това, като най-големият вътрешен превозвач в страната, авиокомпанията вече има способността да влияе на значителна конкуренция. Как беше съобщено това масово аутсорсинг? Нашият главен изпълнителен директор написа бележка на служителите, в която се споменава „незначителни промени в правилата“, търсени от ръководството в договора на AMFA. Не се заблуждавайте, „малките промени в правилата”, които ръководството иска, са неограничен аутсорсинг и можете да познаете какво означава това за броя на механиците в югозападната униформа. Най-лошото от всичко е, че този въпрос беше възкресен, след като по-ранните преговори вече бяха постигнали споразумение по тази тема.

Подобни разработки може да не резонират с пилотите, докато не контекстуализираме ситуацията. Днес Southwest Airlines възлага на външни изпълнители 80 процента от цялото обслужване на самолетите.

Правилно сте прочели - 80 цента от всеки долар, който харчим за поддръжка и ремонт на нашия самолет, е възложен на външни изпълнители. И така, как нашият аутсорсинг се сравнява с този на нашата конкуренция?

В сравнение с 80-процентовия процент на аутсорсинг на Southwest Airlines, Юнайтед възлага 51% от поддръжката на самолетите си, Аляска 49%, Delta възлага 43%, а американските само 33%.

Spirit и Allegiant възлагат на подизпълнители приблизително 20%, но броят им може да е изкривен поради факта, че те отдават под наем по-голямата част от самолетите си. И всичко това се постига на върха на това, че вече има най-ниското съотношение между механика и самолет в индустрията. Southwest Airlines поддържа съотношение 3.3 AMT към самолет. UAL, AA и DL поддържат съотношение 12.0, 11.2 и 7.2 AMT към самолет, съответно. Следващият най-близък до SWA е Аляска, която все още поддържа съотношение 4.3 (поради програмата Line Mx Only-Mx на Аляска).

Сега, нека обсъдим квалифицирана срещу неквалифицирана работна ръка. Раздел 56 от политиката на SWA за основни доставчици на поддръжка на летателни апарати (AEMP) гласи, че

„Непрякото наблюдение на управленския персонал върху функция за техническо обслужване или инспекция притежава подходящ сертификат на Airman и при възлагане на задачи контролира работата, извършена от квалифицирани AMT и / или инспектори за контрол на качеството под техния пряк надзор.“ Освен това се казва: „Несертифицирани лица: Трябва да имат свързан опит в задачите по поддръжката и да извършват цялата работа под прякото наблюдение на притежателя на подходящо свидетелство за въздушен превозвач (наричано по-долу„ надзорник “). Супервайзорът трябва да има опит в изпълняваните задачи и трябва да бъде назначен с единствената цел пряк надзор, осигуряване на насоки, подкрепа и опит в изпълняваните задачи по поддръжката. "

Всичко това звучи добре и добре, докато не се задълбочим в цифрите. Според FAA, AAR Aircraft Services в Индианаполис разполага с 323 сертифицирани механици срещу 237 несертифицирани такива. Авиационните технически служби в Канзас Сити имат 156 сертифицирани срещу 60 несертифицирани. Съоръжението на ATS в Еверет, Вашингтон има 565 сертифицирани механици срещу 361 несертифицирани. Изводът е, че в съоръженията за техническо обслужване на самолети в САЩ сертифицираните механици съставляват половината или повече от популацията на механици. Сравнете тези номера с Aeroman в Салвадор, в който работят 163 сертифицирани механици и 2,231 несертифицирани. Hong Kong Aero Engine Services има 48 сертифицирани механици и 714 несертифицирани. Само малка част от механиците в чуждестранни ремонтни съоръжения са сертифицирани и според нашата AEMP тази малка популация от сертифицирани механици е отговорна за надзора на цялата работа, извършена от огромното население на несертифицирани механици. Всичко това, без защитни сигнали за нередности и SMS, ако има такъв, който вероятно не съответства на нито един аналог от САЩ.

Ако мениджмънтът възлага поддръжката на външни изпълнители като критичен елемент от бъдещия успех, те трябва да публикуват данни, показващи нивата на надеждност на поддръжката за всеки доставчик в сравнение със степента на надеждност на нашите механици. Тези нива на надеждност трябва да включват колко работа първоначално е извършена неправилно и колко работа трябва да бъде преработена, след като самолетът бъде пуснат обратно в експлоатация. Тези данни трябва да бъдат публикувани за минала работа и за работа в бъдеще.

Виждали сме през историята на нашата компания, когато миопичен фокус върху контрола на разходите, без да гледаме голямата картина, в крайна сметка се връща, за да ни хапе. Очевидният пример е възлагането на много голямо количество ИТ инфраструктура на външни изпълнители. Сега нашите корпоративни лидери повтарят същите тези грешки при техническото обслужване на самолета. Спестяванията от повече външни изпълнители - вътрешни или чуждестранни - допълнително ще деморализират всички нас и ще затруднят нашите собствени механици да ни пазят в безопасност.

Изглежда, че нашето ръководство репетира новата книжка за трудови отношения на Southwest Airlines по механиката, която ще се използва с други групи в бъдеще. Ситуацията с AMFA е проектирана да бъде изстрел на носа за всички служители в Southwest Airlines. Става напълно ясно, че докато господата Кели, Ван де Вен, МакКрейди и Кувицки не се отклонят от модела, тази нова формула за трудови отношения в Southwest Airlines ще продължи да набира пара и да изкоренява всички остатъци от основополагащите принципи, превърнали тази авиокомпания в Успехът е станал. С други думи, ние ще бъдем просто още един наследник. Ние отчаяно се нуждаем от ново лидерство с емпатия, визия, смирение и лидерство на Келехер. Нуждаем се от лидерство, което да разглежда служителите като синергичен и важен елемент от успешния екип, а не просто като разходни единици.

Нека бъда ясен, нашите самолети са в безопасност и голяма част от това е така, защото мъжете и жените от AMFA продължават да си вършат работата в условията на нарастващ натиск, сплашване и контрол от страна на ръководството на Югозапад. Имат нашата вечна благодарност за добре свършената работа. SWAPA Pilots служат като последна отбранителна линия и никога няма да летят със самолет, освен ако не е безопасно да го направят. Нашите семейства и приятели летят с нашия самолет, в допълнение към нашите ценени пътници. Ще защитим тях и обществеността като цяло и ще продължим да търсим винаги начини за подобряване на безопасността. Техният живот, бъдещето на нашата компания и препитанието ни зависят от това.

А до Б безопасно или изобщо не.