Несъстоятелността, преструктурирането, съкращаването на заплатите и радикалните промени в самолетните паркове и разписанията трябваше да намалят разходите на по-старите авиокомпании, така че те да могат да си позволят да отговарят на евтините тарифи, предлагани от първокласни нискотарифни превозвачи.
Не се е получило така. „Разликата в разходите“ между така наречените наследствени авиокомпании, които съществуват от десетилетия, и по-младите нискотарифни превозвачи е останала, според нов анализ на консултантската компания Oliver Wyman. В дългосрочен план това може да затрудни по -старите авиокомпании да отговарят на много ниски цени.
„Очаквах нещо различно. Очаквах известно свиване на разликата “, казва Андрю Уотърсън, партньор в Oliver Wyman, звено на Marsh & McLennan Cos.
Вместо това нискотарифните превозвачи успяха да намалят разходите си още повече, тъй като съперниците им се опитаха да наваксат. Те запазиха предимство пред производителността пред по -големите авиокомпании, което им позволи да летят на седалки на по -ниска цена от конкурентите. Те също имат предимство в разходите за труд: Въпреки че нивата на заплатите са намалени, по-старите авиокомпании имат по-висок процент на работници с най-висок стаж.
„Това до голяма степен е цената на по-стара авиокомпания“, казва Дъглас Паркър, главен изпълнителен директор на US Airways Group Inc., чиято компания е комбинация от наследствена авиокомпания US Airways и стартираща компания America West Airlines. От „източната страна“ на компанията - оригиналната US Airways - всеки пилот е на върха на скалата за заплащане.
"Това не е така в JetBlue или AirTran или Southwest", казва г -н Паркър. „Дори ако мащабът е един и същ, разходите в пилотската кабина са различни.“
За потребителите агресивното намаляване на разходите на авиокомпаниите е довело до продължителен период на много ниски тарифи. Чрез намаляване на разходите и подобряване на ефективността, авиокомпаниите са се позиционирали по -добре за преодоляване на рецесията. Откакто търсенето спадна, те предложиха дълбоко намалени цени и въпреки това не се наложи да се втурват в съдилища за несъстоятелност за защита, както много авиокомпании в миналото. Налагането на такси за всичко-от чекиране на багаж до обратно изкупуване на билети за често пътуващи, също помогна.
Това може да се промени поради постоянната разлика в разходите, която може да доведе до разделяне на авиокомпаниите, които могат да оцелеят, като предлагат евтини билети от тези, на които ще им свършат парите. През последните няколко години силното бизнес пътуване и търсенето на премиум билети по международни маршрути даваха на по-скъпите авиокомпании достатъчно приходи, за да преодолеят разликата в разходите. Но рецесията изтощи бизнес пътуванията с висок долар, оставяйки по-скъпите авиокомпании да се конкурират по-директно с дискаунтърите за евтини пътници.
Само помислете за Канада, където действащият Air Canada се преструктурира в несъстоятелност през 2004 г., но не можа да намали разходите си толкова ниско, колкото тези на WestJet Airlines Ltd., нейния конкурент на ниски цени. Сега Air Canada се бори; неговата кредитна линия от 400 милиона долара беше спряна миналата есен. Главният изпълнителен директор Монти Брюър подаде оставка миналата седмица, а големите дългови и пенсионни задължения се дължат по -късно тази година.
Авиокомпаниите измерват единичните разходи и приходи, като ги разпределят по мили за седалки - всяка седалка прелетя една миля. През третото тримесечие на миналата година, когато цените на горивата бяха все още високи, приходите, генерирани от AMR Corp.'s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United и US Airways на UAL Corp. 12.46 цента на миля на място, според проучването на Оливър Уайман, докато разходите са средно 14.68 цента на миля на място. На всяка миля на места тези авиокомпании губеха пари.
Средната стойност за Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. и Southwest Airlines Co. показва как нискотарифните авиокомпании се справят по-добре. Средните приходи на миля на място са 10.92 цента, малко над средните разходи от 10.87 цента на миля на място. Средните разходи на наследените авиокомпании през миналата година бяха с 35% по-високи от средните единични разходи на нискотарифните превозвачи.
През 2003 г., когато авиокомпаниите започнаха мащабното си преструктуриране, Оливър Уайман установи, че нискотарифните авиокомпании имат предимство на „разминаване в разходите“ пред наследените авиокомпании от 2.7 цента на миля на място. Миналата година разликата беше 3.8 цента на миля на място. В процентно отношение разликата остава приблизително същата през последните шест години-наследените разходи за авиокомпании са средно с 23% до 27% по-високи от нискотарифните авиокомпании на миля на място.
Дори изваждането на гориво от сравненията и обезсилването на предимството, което Югозапад има поради хеджирането на гориво-закупено, когато цените на петрола бяха ниски, което спести на компанията милиарди долари-не променя реалността в разликата в разходите. Някои от разликите в разходите са неизбежни. Големите международни операции носят със себе си по -високи разходи (но и по -високи приходи). Операциите с големи центрове са трудоемки и изискват оборудване и не са толкова ефективни, защото самолетите и служителите седят по-дълго, а портите могат да стоят празни по-дълго. Евтините авиокомпании обикновено избягват свързването на клиенти чрез големи центрове и често изпразват и зареждат самолети на земята много по-бързо.
Изплащането за по-скъпи авиокомпании се очаква да бъде по-високи приходи. Много международни полети привличат например корпоративни флаери с висок долар, а обширните мрежи създават повече възможности за свързване на повече пътници. Това работи добре за авиокомпаниите, когато икономиката е силна и бизнес пътниците плащат най-висок долар за билети. Дейвид Баргър, главен изпълнителен директор на JetBlue Airways, казва, че високите цени на петрола миналата година са претоварили авиокомпаниите и са направили всички превозвачи скъпи превозвачи. „Когато петролът поскъпна, загубихме голяма част от предимството си“, казва той. „Тъй като стана ясно, по-евтините момчета възвърнаха нашето предимство.“
Ключът към поддържането на ниски разходи, казва той, е растежът-друга област, в която нискотарифните превозвачи имат предимство. Развиващите се авиокомпании добавят нови самолети, които все още нямат много разходи за поддръжка или проблеми с надеждността. Разрастващите се авиолинии наемат служители на дъното на скалата за заплатите. Обратно, авиокомпаниите, които се свиват, по -трудно намаляват единичните разходи. Те могат да кацат самолети, но все пак трябва да продължават да плащат за тях. Те може да плащат лизинг на летищните порти и гишетата, които вече не използват. Разходите за управление могат да бъдат разпределени върху по -малко пътници, което ще увеличи разходите на компанията на пътник.
Нискотарифните превозвачи постоянно улавят по-голям процент от вътрешните въздушни пътувания, превозвайки 26% от вътрешните пътници през 2003 г. и 31% до 2007 г., според доклад на Raymond James & Associates Inc. Наследените авиокомпании спаднаха от 56% от пътниците през 2003 г. на 48% през 2007 г.
