Берлин- На срещата на върха на авиокомпаниите CAPA в Берлин, ръководители на авиационния сектор предупредиха, че най-голямата заплаха за индустрията може би вече не са шоковете в търсенето, а скритата крехкост на глобалните системи, които поддържат самолетите в движение.
Авиационната индустрия е преживявала кризи и преди: петролни шокове, облаци вулканична пепел, терористични атаки, финансови колапсове, пандемии. И все пак ръководители, събрани в Берлин на срещата на върха на лидерите на авиокомпаниите CAPA, предположиха, че последните смущения, пред които са изправени авиокомпаниите, са по-широко разпространени – и потенциално по-трайни.
Веригите за доставки, някога третирани като фонова оперативна функция, се превърнаха в определящ стратегически проблем за световната авиация.
По време на сесия, озаглавена „Изграждане на устойчиви и иновативни отговори на прекъсвания във веригата за доставки“ Лидерите в индустрията обрисуваха картина на екосистема от авиокомпании, която се бори да се адаптира към хроничния недостиг на двигатели, части за самолети, гориво и квалифицирана работна ръка, като същевременно се справя с инфлацията, геополитическата нестабилност и все по-сложните технологични рискове.
Панелът събра Харша Маджети от CAE, Уилям Боултър, Конор Маккарти от Emerald Airlines, Рамиро Секейра от Iberia и Тилман Феликс Райнсхаген от TUI Airline.
Заедно те описаха индустрия, която беше принудена да се откаже от много от предположенията, които определяха съвременната авиация в продължение на десетилетия.
Уроци от десетилетие на смущения
Уязвимостите на индустрията не се появиха за една нощ.
Участниците в дискусията посочиха поредица от предупредителни знаци, простиращи се от близо две десетилетия назад: забавената доставка на самолети Boeing 787 на Virgin Atlantic между 2004 и 2011 г., сривът на ентусиазма около програмата Airbus A380 и облакът от вулканична пепел от Исландия през 2010 г., който затвори голяма част от европейското въздушно пространство и разкри колко зависима е станала авиацията от тясно синхронизирани логистични системи.
След това дойде пандемията от COVID-19, последвана от блокирането на Суецкия канал – един-единствен заседнал кораб, който наруши световните корабни маршрути и демонстрира колко лесно международните вериги за доставки могат да се блокират.
За авиокомпаниите последствията се задържаха дълго след отварянето на границите.
„Преди COVID, веригата за доставки беше като оперативен проблем“, каза Секейра по време на дискусията. „След COVID, и особено в момента, в който живеем сега, тя се превърна в стратегически проблем.“
Той твърди, че авиокомпаниите вече не могат да се фокусират единствено върху следващото оперативно тримесечие. Сега те трябва да планират години напред за недостиг на двигатели, части, гориво и капацитет за поддръжка.
„Трябва да започнете да търсите поне три години предварително“, каза той.
Високата цена на недостига
Никъде тази трансформация не е по-видима, отколкото в поддръжката на самолети.
Маккарти описа как недостигът на критични компоненти за ATR 72 е довел до заземяване на самолети в продължение на месеци. Един самолет е останал извън експлоатация в продължение на девет месеца, защото не е могло да се осигури резервна част за носово колесник.
Ако сте група от 5 или повече души, предлагаме групови отстъпки – дори можете да спечелите безплатен билет!
Свържете се с мен днес:
Шиваун Килбейн (Мениджър „Връзки с делегатите“) – ✉ sh*************@*****ma.com
Междувременно икономиката на резервните части се промени драстично.
„Видяхме как разходите за двигатели, обезпечени с ограничен срок на експлоатация, се увеличиха с 200 процента за пет години“, каза Маккарти, визирайки частите на двигателя с ограничен живот. „Главина на витло с обявена цена от 80 000 долара се продаваше втора употреба за 300 000 долара, защото нямаше предлагане.“
В борбата за оскъдни запаси, брокерите и посредниците са придобили изключително влияние върху авиокомпаниите, отчаяни да върнат в експлоатация приземените самолети.
Ситуацията разкри и ограниченията на производителите на самолети и големите доставчици, много от които продължават да се борят да възстановят производствения си капацитет години след пандемията.
„И когато сте заседнали със самолет на земята“, каза Маккарти, „посредниците ви напълно измамиха.“
Връщане на поддръжката у дома
Кризата принуждава авиокомпаниите да преосмислят десетилетната си стратегия за аутсорсинг на поддръжката към най-евтиния световен доставчик.
В продължение на години тежката поддръжка се третираше като стоков бизнес. Самолетите рутинно прелитаха през континенти за основни ремонти, ако разходите за труд бяха по-евтини другаде.
Тази логика сега се обръща.
В TUI Airline, Райнсхаген каза, че вертикално интегрираните операции по поддръжка в Европа – някога смятани за скъпи – са станали стратегически безценни.
„Някои от тях се повредиха или дори не се върнаха след COVID“, каза той за външните доставчици на поддръжка. „Сега наличието на собствен капацитет за тежка поддръжка в центъра на Европа всъщност е предимство.“
Emerald Airlines предприе подобни стъпки чрез Dublin Aerospace, сестринска компания, която сега извършва основен ремонт на колесниците на ATR вътрешно, намалявайки времето за изпълнение наполовина.
„Трябва да си вземете нещата на място“, каза Маккарти.
Промяната отразява по-широкото осъзнаване в индустрията, че устойчивостта сега е толкова важна, колкото и ефективността.
Авиокомпаниите се стремят към статут на „клиент по избор“
Ерата след пандемията също така преоформя отношенията между авиокомпаниите и доставчиците.
В продължение на десетилетия стратегиите за обществени поръчки често се въртяха около агресивно намаляване на разходите и обратни търгове. Авиокомпаниите безмилостно настояваха доставчиците за по-ниски цени и по-малки маржове.
Този подход все повече се изоставя.
„Това, което се опитваме да направим след COVID, е да се превърнем в предпочитан клиент“, каза Райнсхаген. „Сега ценим много повече стойността на дългосрочните взаимоотношения.“
Вместо да оказват натиск върху доставчиците, авиокомпаниите инвестират в по-тесни партньорства, осъзнавайки, че нестабилността на доставчиците може бързо да се превърне в оперативна криза.
Ръководителите описаха бъдеще, в което авиокомпаниите и производителите на оригинално оборудване (OEM) споделят данни по-открито, координират прогнозите по-прозрачно и си сътрудничат по-тясно при планирането на производството.
„Това е стъпката авиокомпаниите и производителите на оригинално оборудване да работят по различен начин“, каза Секейра. „Да споделят системи, да споделят прозрачност и да разбират нуждите си взаимно.“
Изкуственият интелект и търсенето на предвидимост
Технологиите, особено изкуственият интелект, се очертават като един от най-важните инструменти в индустрията за управление на несигурността.
В Iberia се разработват системи за прогнозна поддръжка, задвижвани от изкуствен интелект, за да се идентифицират части, които е вероятно да се повредят, преди те да предизвикат събития, свързани със самолети на земята.
Оставете коментар