Еволюция на авиокомпанията

Ако сте били пътник в първа класа на TWA, пътуващ от Вашингтон, окръг Колумбия, до Сан Франциско, Калифорния, през октомври 1970 г., менюто ви е по-скоро като празник за Краля Слънце, отколкото като предварително приготвена храна, загрята в конвекторна фурна.

Може да сте започнали с crêpe farcie aux fruits de mer, с омари, скариди, раци и миди в сос от сметана, масло и шери, последвани от телешко Orloff, „осипано с трюфели“. След това имаше сирена, гато Grand Marnier, плодове с кирш и коктейли след вечеря. TWA се надяваше, че преживяването ще бъде толкова запомнящо се, че дори предостави специален плик, за да изпратите менюто си по пощата на хората у дома.

Да, това бяха дните. Пътниците често се отлагаха в отделни трапезарии, масите бяха поставени с чисто бельо и можеше да ни се довери с прибори за хранене. Кухнята остана характерно за авиокомпанията удобство и все още не беше домейн на (буквално) гишета с боб. (Няма значение, че билет за икономична класа през 1970 г. струваше около 300 долара за отиване и връщане или 1,650 долара, коригирани с инфлацията.)

През 1978 г. всичко се промени. Дерегулацията удари и Съветът по гражданско въздухоплаване отстъпи контрола върху определянето на самолетните билети. За първи път авиокомпаниите трябваше да се състезават за пътници с по-ниски цени и програми за лоялност. Конкуренцията намали маржовете на печалбата, като натисна превозвачите, което продължи неотслабващо, докато терористичните атаки от 2001 г. превърнаха проблемите в криза.

Страдащи от тежки финансови загуби и борещи се за по-нататъшни съкращения, авиокомпаниите започнаха да се насочват към храната. Малко след 9 септември American Airlines и TWA спряха да сервират ястия в основните си каюти на вътрешните полети, последвани от почти всички други американски превозвачи. Според логиката билетите продаваха графика и цената на полетите, а не храната му.

Днес, сред петте така наречени наследени американски превозвачи, само Continental все още предлага безплатни ястия по време на полет по вътрешните маршрути, анахронизъм, около който авиокомпанията е изградила цяла рекламна кампания.

Но днес има нова динамика в небето. Тъй като пътниците искат повече за парите си (особено в тази икономика), започва надпреварата за улавяне на неуловим плащащ клиент в първа и бизнес класа, като засили нещата в предната част на самолета.

Лаури Къртис, вицепрезидент на бордовите услуги в American Airlines, казва за вътрешните полети: „Използваме няколкото долара, които трябва да инвестираме в първокласната кабина. В основната кабина гледаме на удобството.”

Всъщност, въпреки че борещите се американски превозвачи намалиха разходите си за храна от 5.92 долара през 1992 г. на 3.39 долара на пътник (във всички кабини) през 2006 г., според Бюрото за статистика на транспорта, те отново сменят приоритетите. Наследените превозвачи всъщност увеличиха разходите за храна с четири процента от 2007 до 2008 г. - дори когато се бореха да намалят разходите в лицето на растящите цени на горивата.

За да се харесат на все по-претенциозните вкусове, все повече и повече местни авиокомпании приемат сигнали от международни превозвачи, които са се възползвали от помощта на удебелени имена, за да планират хранене.

Години наред American разчита на главния готвач от югозападната кухня Стефан Пайлс и неговия колега от Далас Дийн Фиъринг, за да планират менютата си по време на полет. Съвсем наскоро Юнайтед започна да работи с Чарли Тротър, за да измисли здравословни ястия с интернационален привкус, като ризото с диви гъби и натъркано с билки пиле. Междувременно Delta използва уменията на Мишел Бърнщайн, собственик на Michy and Sra. Ресторанти Martinez в Маями, с предприемача от нощния живот Ранде Гербер, който консултира коктейли, и майстор сомелиер Андреа Робинсън, който бере виното.

Това не означава, че Тротър е на камбуза и прави вашето ризото. Тези знаменитости готвачи си сътрудничат с компании като Gate Gourmet – чиито кухни приготвят храна за 200 милиона пътници годишно в повечето от големите световни авиокомпании – за да превърнат своите визии в нещо, което работи на 30,000 XNUMX фута. Това не е малък подвиг, като се има предвид, че храната ще премине през взривоохладител и монтажни линии, през асфалт и в поне две фурни, преди да стигне до мястото ви.

Междувременно съображенията за пространство във вградените фурни и върху масите с табла представляват друг проблем. (Например, прочутото каубойско ребро с кости в око на Пайлс трябваше да се коригира до филе.)

Добавете към тези технически трудности факта, че според някои оценки, казва Боб Розар, изпълнителен готвач на Gate Gourmet North America, „можете да загубите 18 процента от своя вкусов профил или усещане за вкус в кабината под налягане“. Но след десетилетия на наука за храните и опити и грешки, казва той, компенсирането на загубата вече не означава добавяне на 18 процента повече сол и черен пипер към ястията. „Използваме билки и ароматизирани оцети, за да изградим вкусовете на всяко ниво. Вместо да печем пилето ви, ще го изпечем или ще го изпечем на скара.”

Разбира се, малко американски превозвачи могат да осигурят храна в същия мащаб като международните авиокомпании, които не са изправени пред подобни финансови затруднения. Някои превозвачи, като Austrian Airlines и Gulf Air, всъщност поставят готвачи на борда, за да приготвят ястия в премиум класовете, а много авиокомпании, включително Austrian и Singapore, обучават стюардесите като сомелиери.

Международните превозвачи също често представят кухните на своята страна на произход: превозвачът от Абу Даби Etihad Airways сервира тирамису с арабско кафе. Lufthansa предлага регионални немски продукти като зеле Filder-Spitzkraut и картофи Bamberger Hörnla. А Japan Airlines изважда всички спирки, приготвяйки традиционна кухня в специални бордови готварски печки за ориз.

Дори когато вътрешните авиокомпании преоткриват менюта за пътниците отпред на самолета, тези отзад стават свидетели на появата на креативни менюта за купуване на борда. Това, което започна с продажбата на основни кутии за закуски, се превърна във виртуална надпревара във въоръжаването между авиокомпаниите, за да осигурят пресни, здравословни сандвичи и салати на вътрешните пътници. Юнайтед наскоро добави артикули като пуйка и аспержи и азиатска пилешка салата, по 9 долара всяка, а новото партньорство на Америка с Boston Market включва пилешка резба и италианска нарязана салата, наред с други (всички артикули са 10 долара), по избрани маршрути.

Междувременно готвачът Тод Инглиш е разработил меню от ястия като козе сирене и зеленчукова салата ($8) за основната кабина на Delta. JetBlue, която раздава безплатни закуски, дори проучва възможността да продава храна по време на полетите си; той тества програма за купуване на борда по-рано тази година.

Според проучванията на авиокомпаниите, пътниците всъщност са по-щастливи да плащат за нещо, което искат да ядат, отколкото да получават безплатна храна, която не искат. Virgin America посочва изследване, което разкрива, че икономичните пътници са готови да похарчат до 21 долара за бордови услуги (включително храна и развлечения), но че храната трябва да е прясна, а коктейлите с високо качество.

Въпреки че авиокомпаниите настояват, че техните програми за закупуване на борда са предназначени основно да предложат на пътниците по-добро изживяване по време на полет, те също са част от по-големи усилия за натрупване на приходи извън самолетните билети. (От базираните в САЩ превозвачи само Virgin America ще обсъди базовата цена на своите кутии за закуски – около половината от покупната цена от $6 – и ще потвърди рентабилността на своята хранителна програма.)

Но постигането на баланс не е лесно; някои авиокомпании откриват по трудния начин, когато са отишли ​​твърде далеч с а-ла-карт. Миналата година Юнайтед се отказа от плановете си да изпробва покупката на борда на трансатлантическите полети само седмици след обявяването на програмата поради протести на пътниците. И US Airways трябваше да промени политиката си на таксуване за безалкохолни напитки и бутилирана вода при вътрешни полети само след седем месеца.

За всичките си екипи от счетоводители и мощни консултанти, множество изследвания и известни готвачи, авиокомпаниите казват, че тяхната крайна цел е да намерят онова сладко място, където пътниците в премиум клас се наслаждават на услугата достатъчно, за да плащат допълнително, пътниците в автобуса се чувстват доволни ( и може би дори доволни) от опита си, а превозвачите могат да останат платежоспособни. Ако го разберат правилно? Надяваме се, че храната на местните авиокомпании един ден отново ще бъде достатъчно добра, за да пиша вкъщи.