„IATA ще участва в Асамблеята на ICAO, като безопасността, устойчивостта и ефективността са начело в списъка ни с приоритети. Трябва да осигурим по-силна подкрепа за производството на SAF и CORSIA като ключови фактори, позволяващи ангажимента на авиацията за постигане на нулеви нетни емисии до 2050 г. Също така се нуждаем от споразумение за спазване на принципите и разпоредбите на Чикагската конвенция, за да избегнем смесица от инвалидизиращи данъчни мерки и разпоредби за правата на пътниците. Трябва също да подсилим безопасността с навременни доклади за произшествия, смекчаване на смущенията от GNSS и запазване на критичния радиочестотен спектър“, каза Уили Уолш, генерален директор на IATA.
Глобалните стандарти, много от които са разработени от правителствата чрез ИКАО, са от решаващо значение за безопасни, ефикасни и все по-устойчиви авиационни операции в световен мащаб.
Тези стандарти са разработени с експертния опит и приноса на авиокомпании от цял свят, работещи с държавите членки на ИКАО в рамките на ICAO. Асамблеята на ICAO е възможност, която се провежда веднъж на всеки три години, за държавите да се съгласуват с работната програма на ICAO, тъй като тя разглежда най-належащите проблеми на авиацията.
„Критичното значение на глобалните стандарти за световната авиация не може да бъде подценявано. Оптимистично настроен съм за резултатите от това събрание. Всички искат летенето да бъде безопасно, ефикасно и по-устойчиво. Така че имаме обща програма с правителствата.“
Всъщност много от нашите предложения до Асамблеята просто призовават правителствата да прилагат по-ефективно това, което вече са договорили. Предстоящите седмици в Монреал са от съществено значение за определяне на дневния ред, но още по-важни са следващите три години работа за постигане на договореното“, каза Уолш.
Най-актуалните документи, представени на ICAO от IATA
Производство на SAF: Целите за използване на SAF, определени от Конференцията на ИКАО за авиация и алтернативни горива (CAAF/3), следва да бъдат преразгледани от държавите, за да се вземат предвид последиците от повишаването на цените от определянето на мандати без очакваното увеличение на производството на SAF.
IATA изисква от държавите:
- а. Подкрепете усилията на IATA за създаване на функциониращ пазар на SAF.
- б. Засилване на икономическите стимули за производителите на гориво за производство на SAF.
- в. Да предприема навременни политически интервенции за справяне с аномалиите.
Схема за компенсиране и намаляване на въглеродните емисии CORSIA за международната авиация
CORSIA (Схема за компенсиране и намаляване на въглеродните емисии за международната авиация): На 39-ата Асамблея на ИКАО (2016 г.) държавите приеха CORSIA като единствената икономическа мярка за справяне с глобалните въглеродни емисии от авиацията. Очаква се CORSIA да генерира до 17 милиарда долара финансиране за климата до 2035 г. Държавите обаче продължават да създават или увеличават авиационни данъци и схеми (национални и регионални), които подкопават доверието в CORSIA и които правят малко или нищо за по-нататъшната устойчивост. Освен това, само Гвиана е издала допустими емисионни единици (EEU) по CORSIA, които генерират финансиране за климата и позволяват на авиокомпаниите да изпълняват своите задължения по CORSIA.
IATA изисква от държавите:
- а. Потвърждават отново ангажимента си за успех на CORSIA като единствената икономическа мярка за управление на въздействието на авиацията върху климата.
- б. Осигуряване на достатъчно EEU по CORSIA, за да могат авиокомпаниите да изпълняват своите задължения по CORSIA.
Ревизии на корпоративния данък в авиацията
Промени в корпоративния данък върху авиацията: Преразглеждането на член 8 от Моделния данъчен договор на ООН създава възможност корпоративният данък на авиокомпанията да се базира на мястото на генериране на приходите (базирано на източника) в допълнение към дългогодишната (и почти универсално прилагана) система за данъчно облагане в юрисдикцията на основното ѝ място на дейност (базирано на местоживеене). Ако бъде избрано, корпоративното данъчно облагане при източника би генерирало огромна допълнителна административна тежест без генериране на допълнителни данъчни приходи, освен ако не доведе до двойно данъчно облагане. Това би изисквало и коригиране на почти всички двустранни споразумения за въздушни услуги, които следват данъчно облагане при местоживеене.
IATA изисква от държавите:
- а. Игнорирайте измененията на член 8 и продължете с данъчното облагане въз основа на местожителство за авиокомпаниите
Защита на потребителите в авиацията
Защита на потребителите: През последните години Няколко правителства обмислят и прилагат разпоредби за защита на потребителите на въздушни пътуващи. В много случаи те се отклоняват от Основните принципи на ИКАО за защита на потребителите, които подкрепят съответствието с глобалните стандарти (например, Монреалската конвенция от 1999 г.), зачитат пропорционалността и вземат предвид изключителните обстоятелства на масови смущения. В резултат на това имаме смесица от разпоредби, които си противоречат и объркват пътуващите. Освен това, въпреки че смущенията имат много източници, няма споделена отговорност за неудобството на пътуващите и авиокомпаниите понасят основната тежест на все по-строгите разпоредби.
IATA изисква от държавите:
- а. Да потвърдят отново ангажимента си към основните принципи на ИКАО и да приведат в съответствие разпоредбите.
- б. Разработване на допълнителни насоки за съгласуване на определенията за извънредни обстоятелства в световен мащаб, изглаждане на несъответствията между юрисдикциите, споделяне на отговорността между заинтересованите страни и разглеждане на специфичните предизвикателства, свързани с масовите смущения.
Радио честота
Радиочестотен спектър: С въвеждането на 5G и евентуално 6G услуги от телекомуникационната индустрия, тя изисква по-големи разпределения на радиочестотен спектър. Авиацията се нуждае от спектър за много цели, включително критичната лента 4.2-4.4 GHz за радиовисотомери. Някои конфигурации за внедряване на 5G (особено в САЩ, Австралия и Канада) създадоха неприемливи рискове за авиационната безопасност в близост до летищата, което изискваше мерки за смекчаване (преконфигуриране на 5G антена, тъй като авиокомпаниите трябва да преоборудват авиониката си със защитена от смущения авионика). Поради предизвикателствата във веригата за доставки и времето, необходимо за разработване и тестване на глобални стандарти, сроковете за преоборудване няма да бъдат спазени.
IATA изисква от държавите:
- а. Защита на критичните за безопасността честоти, използвани от авиацията, от смущения.
- б. Засилване на координацията между регулаторните органи в областта на телекомуникациите и авиацията, за да се гарантира безопасността на полетите, да се следват най-добрите практики за успешно внедряване и да се договорят реалистични срокове за всякакви подобрения.
Разследвания на авиокатастрофи
Разследвания на злополуки: Приложение 13 на ИКАО изисква държавите да подадат окончателен доклад за произшествието в рамките на една година от настъпването му. Когато това не е възможно, трябва да се публикуват актуализации. За съжаление, само 57% от произшествията между 2018 и 2023 г. имат публично достъпен окончателен доклад. Това лишава авиацията от жизненоважен източник на информация за безопасността.
IATA изисква от държавите:
- а. Попълвайте докладите за произшествия в съответствие с изискванията на Приложение 13 и своевременно.
- б. Подкрепа за изграждане на капацитет в щати с недостатъчни ресурси за разследване на произшествия.
GNSS смущения
Смущения от GNSS Авиокомпаниите разчитат на услуги, базирани на GNSS, за безопасна навигация. Инцидентите със заглушаване и подправяне на GNSS се увеличават в райони в близост до конфликтни зони. Въпреки че съществуват съкращения, за да се запази безопасността на полетите, това е неприемлив риск, който трябва да бъде смекчен.
IATA изисква от държавите:
- а. Осигуряване на по-добра координация между военните и гражданските авиационни органи, за да се предоставя на авиокомпаниите навременна информация за риска
- б. Подкрепа за многостранен подход за смекчаване на рисковете, включително по-добро докладване/откриване, мерки за защита на критични авиационни честоти, разработване на авионика, устойчива на смущения, и стратегия за киберсигурност, планиране и обучение за непредвидени ситуации (пилоти и ръководители на полети).
Мандати за въздухоплавателни средства
Мандат за въздухоплавателни средства Стандартите и препоръчителните практики (SARP) на ИКАО определят глобалната рамка за авиационна безопасност. Мандатите за въздухоплавателни средства са практическите изисквания, като например инсталирането на нови системи, които произтичат от тези SARP, след като бъдат приети от регулаторните органи. Настоящият цикъл „Прието – Влизане в сила – Приложимо“ е дълъг и уязвим към забавяния на сертифицирането, ограничения във веригата за доставки и глобални смущения. Тези предизвикателства водят до изключения и национални различия, подкопавайки хармонизацията и забавяйки ползите за безопасността.
IATA изисква от държавите:
- а. Признайте, че авиокомпаниите носят крайната отговорност за съответствие и следователно са най-изложени на променливост във веригата за изпълнение.
- б. Създаване на механизъм за определяне на реалистични дати за прилагане на мандатите за въздухоплавателни средства, с активно наблюдение и гъвкавост за коригиране на сроковете, ако възникнат глобални смущения.
Възрастови ограничения за пилоти
Възрастови ограничения на пилотите (многопилотни международни полети): Съгласно Приложение 1 на ICAO (правила за лицензиране на пилоти), пилотите на авиокомпании, изпълняващи многопилотни международни операции, трябва да се пенсионират на 65 години. IATA подкрепя премахването на ограничението за многопилотни полети до 67 години, запазването на съществуващата защита в пилотската кабина от поне един пилот под 65 години и съчетаването на промяната с по-силен, стандартизиран медицински надзор. Това отразява по-дълги и по-здравословни кариери, като същевременно се запазват предпазните мерки за безопасност.
IATA изисква от държавите:
а. Одобряване на увеличението до 67 за многопилотни международни операции, като се запазва правилото „един под 65 години“, запазва се съществуващата честота на медицински прегледи (напр. шестмесечно над 60 години) и не се променя ограничението за един пилот.
б. Създаване на стандартизирана система за оценка и надзор на медицинския риск, използваща общ набор от данни, зачитащ поверителността (напр. действия по медицинско свидетелство, причини за пенсиониране/неподновяване, събития, свързани с нетрудоспособност по време на полет), за последователно наблюдение на рисковете, свързани с възрастта, във всички държави.
в. Издаване на съвместни насоки (медицински, лицензионни и оперативни), така че прилагането да е еднакво, одитираемо и съобразено с най-добрите практики за управление на безопасността.
Оставете коментар